Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (атк). Транспортный комплекс

К концу XX века в Российской Федерации создан и в целом успешно функционирует современный транспортный комплекс, обеспечивающий ее территориальную целостность и национальную безопасность. Ключевую роль в его развитии играет автомобильный транспорт: по данным Министерства транспорта РФ, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75--77 %, пассажиров (без учета личных легковых автомобилей) - 53--55 %. Почему - очевидно: автотранспорт обладает такими важнейшими преимуществами, как мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров "от двери до двери" и "точно вовремя". Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу, развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет. Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой. Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83--85 % составляют легковые автомобили и 15--17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45--50 %, России - 40, городах - 50--60, мегаполисах - до 85--90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС. Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует". Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км).

Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910--920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран. В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км 2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Федеральное агентство по образованию

Архангельский государственный технический университет

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ПУГИН БОРИС ИВАНОВИЧ

I.ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА (АТК) 3

II.СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ 5

III.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ. 6

IV.КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ). 6

V.СОСТАВ ПТБ АТП 8

VI.ВИДЫ РАЗВИТИЯ ПТБ 8

VII.РУКОВОДЯЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПАТ. 9

VIII.ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА 9

IX.СОСТАВ ПРЕДПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 10

X.СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА 11

XI.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА АТП (КОМПЛЕКСНОГО ТИПА) 12

XII.ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ. 15

XIII.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ. КУРСОВОГО ПРОЕКТА. (СТО 01.04 – 2005 АГТУ) 15

XIV.РАСЧЕТ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ 20

XV.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИВНО – ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА АТП 22

XVI.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИНО – БЫТОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ 23

XVII.РАСЧЕТ ЗОНЫ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ 23

XVIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСИЕ ЗАДАНИЯ 23

XIX.ТЕХН. РАСЧЕТ СТО ГРУППЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ 24

XX.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СГТО (Гос. тех. осмотр) 26

XXI.ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА 28

XXII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АВТОВОКЗАЛОВ 28

XXIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ГРУЗОВОЙ АВТОСТАНЦИИ (ГАС) 29

XXIV.ГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 30

XXV.ВЫБОР И РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 34

XXVI.ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 40

XXVII.ПЛАНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 48

XXVIII.СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЗДАНИЯ 56

1. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (атк)

АТК. включает в себя:

Автотранспортные средства (АТС)

Производственно-техническая база (ПТБ)

Топливно-смазочные материалы (ТСМ)

Автомобильные дороги

1. Автотранспорт:

Проблемы:

не совершенство конструкции;

повышение токсичности ОГ;

не рациональная структура автопарка автомобилей;

По грузоподъемности;

По виду топлива.

Евро – IV с 1.01.2005.

Направление развития автотранспорта.

привлечение инвестиций в автомобильную промышленность

создание совместных предприятий

увеличение выпуска:

Легковых автомобилей особого малого класса

Малотоннажных грузовых автомобилей

Автобусов большого и особо большого класса

производство малотоксичных дизельных двигателей для магистральных тягачей

включает: здания сооружения и оборудование.

Проблемы:

не рациональное структура предприятий автотранспорта с точки зрения их специализации;

низкое качество гаражного оборудования и его не хватка на АТП.

Направление развития ПТБ:

расширение сетки спец предприятий по ТО и Р;

применение современного гаражного оборудования.

Проблемы:

низкое качество топлива;

(бензины с содержанием свинца и ароматических углеводородов и органических смол, дизельное топливо с большим содержанием серы.)

низкое качество моторных и трансмиссионных масел.

Направление развития ТСМ:

выпуск и применение неэтилированных бензинов и малосернистых диз. топлив;

увеличение выпуска полусинтетических и синтетических масел.

Автомобильные дороги.

Проблемы:

отставание количества дорог от прироста автомобилей;

низкая несущая способность;

низкая скорость междугородних перевозок.

Направление развития автомобильных дорог:

увеличение капиталовложений;

строительство платных дорог.

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ

АСМАП – проводит обучение перевозчиков в пределах России так и в международном сообщении.

Региональный отдел сертификации – выдает сертификаты на добровольной основе на пассажирские перевозки и услуги по ТО и Р.

Управление автодорожного надзора – выдает лицензии на автобусные перевозки и осуществляет контроль предприятий на организацию перевозок.

Департамент транспорта – рассматривает жалобы населения на перевозчиков, организует транспортную политику области.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ).

По назначению

Комплексные (перевозки + ТО и ремонт).

Грузовые АТП

Пассажирские АТП (автобусные, таксомоторные)

Смешанные АТП

Спец. автохозяйства. (УВД, ФСБ, Мед., Коммунальные.)

Транспортные цеха промышленных предприятий

Гаражи гос. учреждений.

Предприятия про обслуживанию автомобилей

СТО легковых автомобилей

СТО грузовых автомобилей и автобусов

смешанные СТО

1. специализированные ремонтные предприятия

   гаражи и автостоянки автомобилей.

Предприятия по обслуживанию пассажиров

специализированные предприятия по перевозке пассажиров

1. автокемпинги

   трансагенство

   автовокзалы

   автостанции

Предприятия по перевозке и перевозке грузов

специализированные предприятия по перевозке грузов.

трансагенства

грузовые автостанции (ГАС)

транспортно-экспедиционные предприятия

терминалы

По форме собственности

государственные

муниципальные

Государственные контролирующие организации

Управление государственного автодорожного надзора

органы сертификации

Добровольные организации.

Союз автотранспортников России.

Прочие предприятия

учебно-курсовые комбинаты, автошколы, техникумы, вузы

диспетчерские

базы материально технического снабжения

автосалоны

проектные организации

торгово-коммерческие предприятия

эксперты по оценке движимого имущества

экспертно криминалистические лаборатории.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Транспортный комплекс

Транспорт является самостоятельной отраслью экономики, он относится одновременно и к сфере материального производства, и к отраслям, оказывающим услуги. Удельный вес транспорта в основных производственных фондах России составляет около 19%, доля транспортных услуг в ВРП - около 8%, в отрасли занято около 6% работников страны. Транспорт является самым емким потребителем сырья, топлива и некоторых видов обрабатывающей продукции. Он ежегодно потребляет 8-10% производимой электроэнергии, 17-20% топлива, 20-25% проката, произведенных в стране. При этом транспортная отрасль существенно влияет на экологическую обстановку в России - его доля выбросов в атмосферу составляет 40% - в среднем по стране, 80% - в крупных городах.

Существует несколько классификаций транспорта:

1) По техническим видам;

2) По видам пользования.

Транспортный комплекс -- это совокупность всех видов транспорта. Он состоит из транспортных средств и транспортной сети , которая включает в себя магистрали (главные транспортные пути), второстепенные пути и транспортные узлы (пункты, в которых сходятся несколько транспортных путей и осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, происходит перераспределение грузовых и транспортных потоков).

Главными показателями работы транспорта являются:

1) объем перевозок (отправлений) грузов (в тоннах),

грузооборот, 3) объем перевозок пассажиров (в количестве пассажиров), 4) пассажирооборот. Грузооборот -- это произведение количества перевезенных грузов (в тоннах) на расстояние (в километрах), измеряется в тонно-километрах (т-км). Пассажирооборот -- это произведение количества перевезенных пассажиров (человек) н расстояния, на которое они перемещаются (в километрах), измеряется в пассажиро-километрах (пасс.-км). В рыночной экономике один из важнейших показателей -- себестоимость перевозок грузов и пассажиров. Ранги роста себестоимости видов транспорта -- от минимальной к максимальной: трубопроводный, морской, речной, железнодорожный, городской электрический, автомобильный, авиационный.

По протяженности железных дорог общего пользования Россия занимает второе место в мире после США. Восточная часть страны значительно меньше обеспечена железными дорогами, чем ее западная часть. Отсутствие или очень малая протяженность железных дорог серьезно сдерживает социально-экономическое развитие многих азиатских регионов России -- республик Алтай, Тыва, Саха (Якутия) и др.

Железнодорожный транспорт имеет следующие достоинства:

Бесперебойная работа круглый год, в любых природных условиях;

Потенциально высокая скорость движения (но средняя скорость движения по железным дорогам -- всего около 30 км/ч);

Сравнительно высокая провозная способность, которая может обеспечивать массовые перевозки грузов и пассажиров;

Относительно невысокая себестоимость перевозок.

Поэтому железнодорожный транспорт является главным перевозчиком массовых грузов на большие расстояния. Он занимает среди всех видов транспорта второе место по грузо- и пассажирообороту.

Автомобильный транспорт удобен для перевозки грузов и пассажиров на относительно короткие расстояния. Автотранспорт занимает первое место среди всех видов по пассажирообороту -- в основном за счет массовых внутригородских перевозок (в том числе личными автомобилями).

Треть автодорог имеют гравийное, щебеночное, шлаковое, булыжное покрытие, отличающееся низким качеством и требующее частых ремонтных работ. Почти 1/3 всех сельских населенных пунктов России до сих пор не имеет дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Практически отсутствуют постоянные автодороги в некоторых северных и восточных регионах страны, из-за чего плотность автодорог во многих федеральных округах очень низка (см. прил. 9). Почти нет в России автострад -- магистралей самого высокого качества, по которым в основном перевозятся грузы и пассажиры в развитых странах.

Трубопроводный транспорт. Протяженность магистральных трубопроводов в России составляет 250 тыс. км, в том числе нефте- и нефтепродуктопроводов -- 55 тыс. км, газопроводов -- 175 тыс. км, и продолжает расти. Основные трубопроводы связывают месторождения нефти и газа Тюменской области с потребителями топлива в Европейской части России (а также в европейских государствах) и экспортными портами на Балтике и Черном море. Несколько изолированных газопроводов действует на Дальнем Востоке.

Существенные достоинства трубопроводов:

1) себестоимость транспортировки грузов низкая (транспортировка нефти по ним обходится в три раза дешевле, чем но железной дороге, а транспортировка газа на дальние расстояния возможна практически только при использовании газопроводов);

2) затраты на строительство трубопроводов сравнительно низкие (затраты на строительство трубопровода в два с лишним раза меньше, чем постройка автомобильной или железной дороги с той же провозной способностью);

3) трубопроводы при должном отношении к их эксплуатации и своевременной модернизации надежны, не зависят от сезонных и климатических условий, функционируют круглый год;

4) допускают минимальные потери нефти (в 1,5 раза меньше по сравнению с железнодорожным и в 2,5 раза меньше по сравнению с водным транспортом);

5) обладают высокой пропускной способностью.

Основными недостатками данного вида транспорта являются относительно невысокая скорость перемещения грузов и опасность аварий, грозящих экологической катастрофой, особенно в районах Крайнего Севера с его хрупкой природой.

Морской транспорт России имеет большое значение для обеспечения перевозок грузов приморских территорий страны. Главная роль морского транспорта заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов. Именно поэтому он имеет самое большое среднее расстояние перевозки и занимает третье место по грузообороту. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

Морской транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта:

1. морские перевозки почти в два раза дешевле железнодорожных и в 20 раз -- автомобильных перевозок (но по нефтяным грузам он уступает трубопроводам);

2. морские суда имеют самую большую единичную грузоподъемность (один поезд перевозит грузы весом в среднем 2--3 тыс. т, а океанские суда -- десятки тысяч тонн, нефтяные танкеры -- свыше 300 тыс. т.);

3. затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза значительно меньше, чем в других видах транспорта. По той же причине расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота (удельные капительные вложения), также невелики;

4. морской транспорт расходует сравнительно небольшое количество топлива на перевозку единицы груза;

5. для данного вида транспорта характерна практически неограниченная пропускная способность путей сообщения.

Однако существуют и недостатки. Имеющиеся в России суда могут перевозить около 100 млн т грузов, а потребность страны в морских перевозках превышает 200 млн т в год. Также в России не хватает современных судов: средний возраст использования судов -- 17 лет, что значительно больше соответствующей характеристики мирового торгового флота. Не хватает в России крупных портов с большим грузооборотом -- таких у страны только 15. Больше 60% российских портов мелководны и не могут принимать крупнотоннажные суда. Значительная часть российских грузов вынуждена направляться через порты соседних государств.

Речной транспорт, как и морской, имеет низкую себестоимость перевозки грузов. Он использует естественные пути, на обустройство которых требуется значительно меньше затрат, чем на строительство сухопутных дорог. Однако речной транспорт имеет целый ряд недостатков. Большая часть рек России на длительное время замерзает. Не совпадают конфигурация речной сети и основные направления перевозок грузов -- крупнейшие реки России текут с юга на север, а массовые грузопотоки имеют широтное направление.

Учитывая огромные размеры нашей страны, большое значение имеет авиационный транспорт. Его основная задача - перевозка пассажиров на дальние расстояния. Данный вид транспорта - самый дорогой. Престиж отечественного воздушного транспорта невысок из-за высоких тарифов, недостаточного качества и культуры обслуживания пассажиров, а также неудовлетворительного технического состояния самолетов и вертолетов (около 50% парка гражданской авиации эксплуатируется более 20 лет).

Министерством транспорта РФ разработана «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», в которой сказано: «Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы». Определены основные задачи развития транспортной системы России:

Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;

Обеспечение доступности объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны;

Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;

Повышение уровня безопасности транспортной системы;

Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

транспорт экономика железнодорожный

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Сущность, понятие и назначение морского транспорта. Карта морских сообщений Республики Казахстан. Значение для отрасли и инфраструктура порта Актау. Статистика перевозки товаров и грузов в регионе. Транспортная стратегия развития в страны до 2020 года.

презентация , добавлен 13.10.2014


История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.

курсовая работа , добавлен 14.01.2015


Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.

дипломная работа , добавлен 30.01.2011


Значение морского транспорта для внутренних и внешних перевозок массовых грузов на большие расстояния. Преимущества, недостатки использования морского транспорта. Крупнейшие порты России. Северный морской путь. Состав морского флота. Основные виды грузов.

презентация , добавлен 11.05.2015


Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.

реферат , добавлен 24.04.2007


Понятие и значение современного морского транспорта России. Объем перевозок и грузооборот как основные показатели работы флота. Конфигурация путей сообщения судоходства. Классификация и основные характеристики морских судов и плавучих сооружений.

реферат , добавлен 10.06.2014


Транспортная отрасль как важнейшая из составляющих инфраструктуры любого государства, ее влияние на экономику страны. Перспективы развития новых видов транспорта в Республике Казахстан. Преимущества и недостатки электромобилей, виды гелиотранспорта.

презентация , добавлен 24.01.2016


Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.

курсовая работа , добавлен 04.10.2009


Туризм как отрасль доминиканской экономики. Характеристика воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Детальное изучение всех направлений и сфер развития транспорта в Доминиканской республике. Доставка туристов в Пунта-Кана и Санто-Доминго.

контрольная работа , добавлен 15.12.2011


Виды морского транспорта и их характеристики. Международный характер производственной деятельности в судоходстве. История развития морского транспорта. Характеристика судов в зависимости от задач и рода груза. Современное состояние морского транспорта.

д. т.н., к. т.н.,

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система . Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю .

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности . Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации c учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических показателей России за гг., %

Показатель
2. Объем промышленной продукции
4. Оборот розничной торговли
5. Инвестиции
6. Экспорт
9. Инфляция
10. Объем грузоперевозок
11. Объем перевозок автотранспортом
12. Объем производства грузовых автомобилей

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано с развитием отраслей народного хозяйства. Общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными.

Таблица 2

Основные показатели работы транспортного комплекса

России на период с гг.

Показатели
1. Численность населения, млн. чел. 2.Валовый внутренний продукт (ВВП) (в текущих ценах), млрд. руб. 3. ВВП, приходящийся на одного жителя в год, тыс. руб. 4. Грузооборот, приходящийся на одного жителя в год, тыс. км 5. Грузооборот транспортного комплекса, млрд. т·км 6. Железнодорожный всего, млрд. ткм, в том числе: Международные перевозки Промышленный транспорт 7. Морской, млрд. т·км, всего, 8. Внутренний водный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки из них между иностранными портами 9. Воздушный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки 10. Трубопроводный 11. Автомобильный, млрд. ткм, всего, в том числе: Транспорт общественного пользования Международные перевозки

Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий; появление новых предприятий с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении, в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного комплекса России (см. табл. 2), начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота , осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет.

По данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) .

Таблица 3

Доля отдельных видов транспорта в грузообороте и грузоперевозках в разных странах в 2000 г., %*

	Железнодо-	Автотранс-порт			Воздушный	Трубопроводный
Грузооборот
3.Германия
4.Франция
6.Великобритания
8.Венгрия
Грузоперевозки

* Экономика и жизнь№ 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние автомобильных дорог (табл.4). Уровень финансирования дорожного хозяйства в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США.

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных стран в 2003 г.

	Количество автомобилей на 1000 чел.	Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, км/1000 км2
Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Великобри-тания
Германия
Нидерланды

За гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная причина снижения работ в области дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние пять лет расходы на дорожное строительство упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для комплексной структурной реформы в дорожной отрасли необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в год.

трубопроводный

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

	Грузооборот, млн. ткм	Отношение к предыдущему году, %
Транспорт всех отраслей экономики в том числе
Транспорт отраслей Минтранса России
Железнодорожный
Промышленный железнодорожный
Автомобильный
Внутренний водный
Авиационный
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом . На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом перевозятся дорогостоящие грузы .

В России на международных перевозках в основном применяются импортные грузовики, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска (Евро-1), 45,5 % произведены в годах (Евро-2). В связи с тем, что российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным требованиям ЕЭК ООН, отечественные перевозчики в основном вынуждены ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков, выполняемый им объем перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с 1990 г. эта доля в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества автомобильного транспорта общего пользования (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократились в 2,5 раза .

Характерной особенностью рынка транспортных услуг является высокая доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок между видами предприятий в 2003 г.

Литература

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного комплекса в 2003 году // Вестник транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. Кузьмина В. На пути к цивилизованному рынку // Автоперевозчик. – 2004. - № 4. – С. 16-22.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные факторы, такие как незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права , высокий уровень инфляции, беспрецедентные темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % .

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее время наблюдается тенденция незначительного сокращения числа предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число мелких предприятий, имеющих в своем распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в секторе отраслевых предприятий и предпринимателей. Количество крупных и средних предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось до 1,6 тыс. В то же время число малых предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) . Заканчивается этап перехода от крупных АТП, для полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим весь технологический цикл, включая перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Острейшей проблемой функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных процессов на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что существенно влияет и низкий технический уровень автотранспорта.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи с чем, наблюдается ухудшение показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых представлена в табл.1.

Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой национального масштаба. В 2004 г. в результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в год.

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев)

Показатели
Среднесуточный пробег, км
Коэффициент использования пробега По всему парку
Средняя грузоподъемность одного автомобиля По всему парку По транспорту общего пользования
Средняя масса груза, перевозимого за рейс, т
Среднее расстояние перевозки По всему парку По транспорту общего пользования

Клубок проблем в области БДД постоянно растет. В федеральной целевой программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные механизмы их использования. До сих пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная комиссия по БДД.

Проблема БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в настоящее время при общем парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет – более 57%. По автобусам ситуация немного лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием ПС сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно структура парка меняется незначительно с течением времени и непосредственно связана со структурой выпускаемых автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках . За годы реформ более благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет свою особенность: сосредоточена в основном в узком пространстве и требует малотоннажные развозные грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре выпуска ГА преобладают именно малотоннажные и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США в начале 90-х годов выглядела следующим образом :

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т) ‑ 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) ‑ 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) ‑ 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) ‑ 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности .

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % : 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения негативного воздействия на окружающую среду и стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам используемого топлива

По анализу состояния грузового автомобильного транспорта России можно сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии затрачиваются огромные трудовые и материальные ресурсы, большинство АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое приводит к простоям работоспособных автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль начала приспосабливаться к сложившейся ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные по своим потребительским свойствам на внешнем рынке. Как видим новые ростки на автотранспортном комплексе имеются и они оставляют надежду на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса в стране.

Литература

1. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без перемен. Аналитический обзор // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / , и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер в США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство№ 4.

Дажин автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.