Используемая формула расчета уровня локализации производства не отражает реальной картины. Наполовину русские: как иномарки спасаются локализацией
Оценка изменения экономического потенциала интеграции с применением стратегии локализации производства на региональном уровне
Assessment of change of economic potential of integration with application of strategy of localization of production at regional level
Маркова Виктория Юрьевна
Аспирант кафедры Экономика промышленности и организации предприятий (ЭКО)
Эл. почта: [email protected]
Шувалова Дарья Георгиевна
Кандидат экономических наук,
Доцент кафедры Экономика промышленности и организации предприятий (ЭКО)
факультета Институт проблем энергетической эффективности
ФГБОУ ВПО «Национальный Исследовательский Университет «МЭИ»
Эл. почта: [email protected]
Аннотация
В статье рассматривается подход к оценке экономического потенциала интеграции с применением стратегии локализации производства, которая осуществляется на региональном уровне. Модель оценки учитывает технологический эффект, содержащий в себе эффект от локализации производства. В заключении статьи приведены результаты оценки изменения экономического потенциала.
Summary
In article approach to an assessment of economic potential of integration with application of strategy of localization of production which is carried out at regional level is considered. The model of an assessment considers the technological effect comprising effect from localization of production. Results of an assessment of change of economic potential are given in the conclusion of article.
Ключевые слова: интеграция, импортозамещение, локализация производства, промышленный рост
Keywords: integration, import substitution, production localization, industrial growth
Введение
В условиях замедления темпов роста тарифов в сетевом хозяйстве и политики стимулирования эффективности энергопредприятий России, проводимой на государственном уровне, все более высокие требования предъявляются к продукции энергомашиностроения.
Ситуация в данной отрасли в РФ за последние годы изменилась незначительно: в целом наблюдается устаревание фондов и технологических решений, что касается всей промышленности российской экономики. Отметим, что около 29 % отраслевой структуры РФ занимает промышленность, потенциал которой по оценкам на 2013 год значительно сокращается, а показатель износа фондов составляет 60 %.
Такая тенденция сложилась вследствие реформирования экономической и политической жизни (в 1988 году был принят Закон о государственном предприятии, предполагавший "полный хозрасчет"), из-за чего произошло резкое сокращение капиталовложений были нарушены межотраслевые балансы и разрушены межотраслевые связи, в том числе в части внедрения результатов НТП в производство. Ориентация инвестиционных проектов на ввод импортного оборудования в заметной степени снизила степень экономической независимости России . Одна из отраслей, в которой наблюдается спад производства – это энергомашиностроение. Энергомашиностроение – системообразующая отрасль экономики России, однако уровень прогрессивных технологий по оценкам на 2012 год не превышает 14 %.
На данный момент происходит снижение качество производства в нашей стране, что усугубляет снижение конкурентоспособности и российских производителей и их продукции, обеспечивая иностранным конкурентам возможность доминирования на рынке.
Разработка новых технологических решений – это длительный процесс, который может занять большое количество времени и не иметь желаемого результата, однако, Россия имеет достаточный ресурсный потенциал для осуществления собственного производства. В сложившейся ситуации актуальной становится проблема стимулирования роста промышленного производства и повышения качества технологических процессов до уровня мировых.
Всё вышесказанное подтверждает актуальность рассмотрения вопроса стимулирования промышленного роста экономики России как в целом по стране, так и в рамках решения проблемы развития регионов. Один из способов стимулирования экономического роста и обеспечения промышленного развития в энергомашиностроении – это импортозамещение, ориентированное на замену иностранного оборудования аналогичным отечественным.
Решение проблемы технологического отставания российской продукции
Проблемным вопросом для реализации данной стратегии является технологическое отставание российской продукции от импортных аналогов. Для сокращения отставания и стимулирования промышленного развития можно использовать один из инструментов импортозамещения - локализацию производства на территории страны.
Импортозамещение – это во-первых, тип экономической стратегии и промышленной политики государства, направленной на замену импорта промышленных товаров, пользующихся спросом на внутреннем рынке, товарами национального производств, а во - вторых, производство в данной стране товаров, которые ранее только импортировались .
Локализация представляет собой процесс покупки технологии производства за рубежом и внедрение ее на отечественных предприятиях. Эффективность локализации производства того или иного продукта на территории Российской Федерации повышается при условии интеграции производственных структур импортера технологий и принимающей стороны.
Локализация производства
Сама локализация – это стратегия «запуска» без значительных капитальных затрат новых производств с активным использованием местного сырья, ресурсов и на этой основе создание дополнительных рабочих мест, что достигается экономией на НИОКР и использование имеющихся в стране мощностей. С другой стороны, это процесс адаптации производства к работе в условиях отечественного рынка труда, материалов, комплектующих и технологий. Также под локализацией понимают поставку местными производителями комплектующих изделий для иностранных предприятий на национальной территории .
В настоящее время существует 4 варианта локализации производства (рисунок 1)
Рисунок 1 – Варианты локализации производства
Инвесторами при реализации проектов решается вопрос выбора поставщика отечественного оборудования, импортируемого аналога или покупка локализованного продукта на территории страны. Данные альтернативы оцениваются не только по финансовой эффективности, качественным показателям, но и по показателям экономической безопасности ведения деятельности.
При покупке продукции локализованного производства возможно снижение себестоимости за счет экономии на трансакционных (сокращение расходов на заключение и поддержание договоров на поставку и обслуживание оборудования), транспортных издержках, налогах (при принятии программы по локализации производства возможны налоговые преференции и льготы), на затратах по разработке технологических решений (по сравнению с сегодняшним состоянием технологической платформы производства энергетического оборудования).
При исследовании процесса локализации производства была выявлена неформальная интеграция поставщика технологии и ее покупателя. Таким образом, необходимо оценивать изменение экономического потенциала интеграции с применением локализации производства. Экономический потенциал не может быть оценен суммой единичных показателей, его следует рассматривать в комплексе по предприятиям и регионам.
Энергетика является одной из основных отраслей – потребителей продукции энергомашиностроения для обеспечения реализации инвестиционных программ и программ инновационного развития. Для РФ актуально внедрение инновационных технологических решений для энергетики, это связано, прежде всего, с износом основных производственных фондов. На данный момент износ основных производственных фондов лидера отрасли – компания ОАО «ФСК ЕЭС», находится на уровне, превышающем 50%. Таким образом, существует острая необходимость внедрения новых усовершенствованных технологий с заменой парка оборудования.
Оценка эффекта от интеграции
Для оценки эффекта от интеграции можно применять следующую модель :
Где
ΔП ∑ – прирост суммарной прибыли,
Э с – экономия сырья,
Э соц – социальный эффект,
Э рег – региональный эффект,
Э млп – мультипликативный эффект.
Компания ОАО «ФСК ЕЭС» является стратегическим партнером предприятий энергомашиностроения, за счет чего достигается неформальная интеграция в рамках долгосрочных контрактов. В связи с этим требуется оценка эффективности подобного рода интеграционных процессов для всех участников. При расчете эффекта от интеграции следует учитывать как экономические, так и технологические составляющие:
,
Где
И- интегральный показатель эффективности интеграции,
∆Техн – технологический эффект, который определяется по формуле:
В настоящее время для оценки уровня локализации существует 7 методик (таблица 1),сравнительная оценка которых представлена в таблице 2. Рассмотренные методики не дают полной картины для оценки локализации технологических решений на предприятии. В расчет уровня локализации возможно включать только локализацию по технологическим операциям, исключая локализацию по персоналу, что обусловлено самими методиками.
Таблица 1 – Методики расчета уровня локализации производства
Для анализа была выбрана методика под номером один, отличающаяся сравнительной простотой применения, использованием ограниченного перечня доступной информации. На практике был рассчитан эффект участия локализации.
Основой для анализа послужила структура затрат по калькуляции, был рассчитан уровень амортизаций по технологической составляющей (электроэнергия). При анализе структуры себестоимости трансформаторов доля отечественной составляющей составляет 23,3%. Данные для расчета представлены в таблице 3. Срок полезного использования был выбран по классификатору основных средств .
Таблица 3 – Расчет амортизационных отчислений
Эффект от использования труда из России составляет 680 тысяч рублей на инвестиционную программу по закупке трансформаторов напряжения. Таким образом, занятость внутри страны повышается, снижается зависимость от иностранного труда, а показатель локализации в стране увеличивается.
На уровне предприятия должна быть разработана программа локализации, которая увязывает интересы поставщика, государства и предприятий – потребителей продукции энергомашиностроения. Резерв экономии по программе локализации может быть достигнут следующими способами:
- Так как организация работает с поставщиком на основе долгосрочных договорных отношений, следовательно, может быть резерв экономии коммерческих расходов.
Допустим, что себестоимость трансформаторов напряжения составляет 1 480 тыс. рублей, таким образом, по статистическим данным укрупнено структура себестоимости выглядит следующим образом (таблица 4):
Таблица 4 – Структура себестоимости
Если себестоимость будет составлять 1,4 тыс. рублей, то резерв экономии будет составлять приблизительно 83 тыс. рублей.
Заключение
Укрупненные расчеты показали пути оценки максимальной экономии от локализации производства на территории РФ на примере одного вида оборудования энергомашиностроения. Расчеты носят укрупненный характер, но стоит отметить, что действительно существует «резерв» экономии и его можно рассматривать как потенциал роста эффективности. Очевидно, что данный резерв не будет выражать рост прибыли компаний, но в части построения интеграционных интегрированных систем он создает дополнительный стимул для долгосрочного сотрудничества.
На примере доказано, что потенциал снижения стоимости контракта при локализации производства на основе долгосрочной неформальной интеграции существует и экономически измерим.
По результатам исследования было выявлено, что локализация производства сокращает разрыв технологического развития между российскими производителями и мировыми лидерами и влияет на уровень промышленного роста, как региона, так и предприятия. Эффект носит системный характер и требует оценки, что способствует развитию экономической системы региона с учетом повышения технологического уровня производства.
По расчетам для трансформаторов напряжения уровень локализации составляет 23,3%, а изменение экономического потенциала может составлять составляет 296 тыс. руб.
Следует отметить, что экспансия иностранных производителей может угрожать экономической безопасности страны, поэтому политика по локализации производства должна проводиться государством, а уровень локализации должен быть зафиксирован в соответствующих документах. В случае комплексного регулирования программы по локализации производства на государственном уровне такая стратегия может привести к промышленному росту и снижению цен на конечную продукцию.
Библиографический список
- Тимофеев Т.Т. Перестройка и современный мир. М.: Международные отношения, 1989.
- Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б . Современный экономический словарь. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 495 с.
- Макаров А.Н., Локализация производства продукции производственно-технического назначения на территории региона как тенденция импортозамещения, Гуманитарные и социальные науки 2011. № 3.
- Экономические аспекты энергогазовой интеграции. Д.Г. Шувалова, А.Г. Зубкова, Н.Д. Рогалев/ Экономические науки №3 (52) – 2009
- Официальный сайт деловой газеты «Ведомости» [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.vedomosti.ru/
- ПРИКАЗ Минпромторга РФ N 1032, Минэкономразвития РФ N 397 от 17.08.2011
- Приказ Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ и Минфина РФ от 24 декабря 2010 г. № 678/1289/184н
- Мищенко В.В. «Экономика регионов», Издательство Алтайского государственного университета, 2002, 160 с.
- Официальный сайт Минпромторга [Электронный ресурс]. Режим доступа - www.minpromtorg.gov.ru/
- Д.А. Смирнов Методы организации инновационного развития электросетевого комплекса России на основе импортозамещения. Диссертация – Санкт-Петербург, 2012
- Классификатор основных средств.
Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.
Весьма компетентные лица из руководства Минэкономразвития России предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки будут стоить ниже, чем при импорте из Европы, на 25%, так как мы даем льготы на ввоз комплектующих, при строительстве обеспечиваем инфраструктуру, а также оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе.
По оценкам специалистов, в 2010 году будет произведено 1200 тыс. легковых автомобилей. В прошлом году было выпущено около 600 тыс.шт, а в 2008 году - 1470 тыс.легковых машин. По отечественным моделям в текущем году ожидается рост выпуска в пределах 85-86% (590 тыс.шт. против 317 тыс.шт. в 2009 г.).
Планировалось, что к 2009 году на предприятиях промышленной сборки будет собираться 1-1,2 млн.шт. автомобилей.
Было собрано: в 2008 году 377 тыс. шт., в 2009г. – 193 тыс. шт., а в 2010 году - ожидается 410 тыс. шт. (превышен докризисный уровень 2008 г.).
ЧТО ЖЕ У НАС НА САМОМ ДЕЛЕ:
Фирмы, которые пришли к нам, не настроены экспортировать из России свои автомобили, а сориентированы только на наш внутренний рынок, а так как в настоящее время их 14, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов.
Новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги, которых у нас были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах. Основные технологии автомобильной промышленности находятся в компонентной базе.
Локализация должна быть тридцать процентов, на самом деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-12,5 %. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.
По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиции они привнесут 2,8 млрд. долл., когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд.долл. только на Федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.
Когда выпускали Постановление 166(о локализации), то говорили, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и они будут дешевле, но как показывает практика – автомобили продаются по тем ценам, которые принимает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15-20%.
В тот момент, когда чиновники готовили постановление 166 (о локализации), они совершили одну очень серьезную ошибку: дали льготы при производстве легковых автомобилей от 25 000 штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг. Во всех цивилизованных, нормальных странах льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 000. То есть, делать можно и 10 000 и 15 000 машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или в Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.
Причем, если бы у нас стояла планка в 300 000 машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3-4 производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале, они бы пришли в действующие предприятия: в ВАЗ, в ГАЗ.
Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах, они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки. Постановление 166 привело к тому, что мы привлекли сюда 14 производителей, которые работают только на наш рынок. Но они не ставят задачи создавать здесь новую технику, не планируют экспорт.
Говоря о создании рабочих мест на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.
Практически мы обеспечиваем рабочие места за пределами России. И еще очень немаловажный фактор - через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд.долларов США ежегодно, и эта цифра из год в год растет.
Сложившееся в российском автопроме положение привело к глубокой деградации отечественных автосборочных предприятий и предприятий - производителей компонентов
На сегодняшний день Министерство промышленности и торговли РФ провели большую работу по изменению договорных условий соглашений о промсборке на следующий период.
Основные принципы будущего режима «промышленной сборки»
- Условия входа – выполнение в полном объеме обязательств по текущим соглашениям
- Срок и принцип продления соглашений – на 8 лет от момента завершения текущих соглашений, но не позже 2020 года
- Объемные требования - мощности по выпуску автомобилей не менее 350 тыс. штук в период 36 – 48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке
- Двигатели и (или) КПП - производство в РФ по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30% производимых автомобилей в год через 36-48 месяцев после подписания дополнительного соглашения
- Формула расчета локализации - L=(1-V/P)*100%
L
– среднегодовой уровень локализации производства
V
- Суммарная таможенная стоимость всех ввезенных автокомпонентов списанных на себестоимость в отчетном годе
P
– фактическая цена реализации (т.е. отпускная цена за вычетом НДС и акцизов) При этом из расчета фактических отпускных цен исключаются любые выплаты, произведенные такими юридическими лицами Крупному автопроизводителю в связи с реализацией моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем, а также дилерские вознаграждения (бонусы, премии), выплачиваемые Крупным автопроизводителем покупателям (приобретателям) по результатам продаж моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем.
Уровень расчета локализации в среднем по производимому модельному ряду
- Ограничение SKD – Разрешение на сборку автомобилей собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на 1 год в размере, не превышающем 7 % от общего количества моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, произведенных на территории Российской Федерации и реализованных Крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств Доп. соглашения за этот период.
- Возможность кооперации автопроизводителей (создание иностранного консорциума) – для выполнения солидарных обязательства по выполнению требований и условий применения режима «промышленная сборка» Крупными автопроизводителями
Тем не менее сегодня мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации.
На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается нерешенной, так как автомобильная промышленность это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Известно, что 1 (одно) рабочее место на сборочном заводе соответствует 8-10 рабочим местам в компонентной отрасли.
Что касается Стратегии-2020 и особенно последних изменений промсборки, Минпромторг РФ действительно намерен реанимировать национальную автомобильную промышленность; доля российской локализации в 2020 г. должна составлять не менее 60%, и это должно являться ее основной целью. Только в этом случае автомобиль может считаться произведенным в России.
Это практически предусмотрено новыми условиями промсборки.
Вместе с тем в концепции, на мой взгляд, слабо анализируются пути развития мировой автомобильной промышленности. Без знания этого трудно прогнозировать развитие национального автопрома на предстоящее десятилетие. Для достижения мирового уровня, особенно в условиях острого дефицита материальных средств, мы пытаемся догнать то, что уже реализовано иностранными производителями.
В последние годы ведущие зарубежные фирмы ведут интенсивную работу по следующим направлениям:
Гибридные автомобили. Ряд компаний уже начали серийное производство гибридов, а в последующие 2-3 года все основные фирмы в своей линейке производства будут иметь гибридные автомобили;
Автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Производство этих автомобилей также ведется многими фирмами. В ряде стран парк таких автомобилей уже превышает миллион единиц. При этом наибольший эффект дают автомобили, работающие на природном газе метане;
Электромобили, использующие аккумуляторные батареи или суперконденсаторы. Ряд фирм начал выпуск небольшими партиями этих машин для работы в городских условиях;
Электромобили, использующие в качестве источника тока топливные элементы и водород. Над этой проблемой работает большинство ведущих фирм. В ряде городов Европы и Америки работают уже 3-5 лет пилотные партии электробусов. Однако реальное серийное производство таких электромобилей, как считают фирмы, может начаться не ранее чем через 30-40 лет.
Ведутся и другие перспективные работы по совершенствованию бензиновых и дизельных ДВС, по использованию солнечной энергии для получения электрического тока и т.д., в целях снижения энергозатрат, улучшения экологии, повышения безопасности автотранспортных средств.
В нашей стране также есть, на мой взгляд, интересные наработки. Это касается ё-мобиля и, особенно, многотопливного роторно-поршневого двигателя последовательной гибридной схемы с использованием суперконденсаторов для регенерации энергии торможения и последующего разгона.
Может быть нашим специалистам стоит более пристально присмотреться к этому проекту и перейти от критики к конструктивной помощи этому проекту, который может обеспечить прорыв и вывод из тупика отставания автомобильной промышленности.
Для развития этих перспективных работ правительства развитых стран выделяют большие средства на НИОКР. Так, Конгресс США на развитие топливных элементов на 2001-2004 гг. выделил $4 млрд., предоставлены большие субсидии для производства этанола и его использования как моторного топлива, в ряде стран снижены налоги при использовании автомобилей, работающих на природном газе, преференции предусмотрены и для разработки электромобилей.
В России со стороны правительства такой серьезной поддержки нет. А мера по установлению цены на сжатый метан в 2 раза ниже, чем на бензин А-80, практически не работает.
Казалось бы, в условиях отсталости российского автопрома от мирового на 10?15 лет, необходимо было бы максимум средств вложить в НИОКР, как это делается в экстремальных ситуациях и в периоды кризиса, однако Стратегия таких задач не ставит.
В развитых странах на НИОКР в автопроме ежегодно выделяется 4-5% средств от годового оборота, а при отставании или в кризисной ситуации, когда надо сделать технический прорыв, затраты возрастают до 7-9%.
Наша Стратегия предусматривает выделение лишь 25 млрд. рублей (или $820 млн. при курсе 30,5 рублей за 1 доллар). Как следует из затрат на НИОКР у зарубежных фирм, приведенных на стр. 45 Стратегии, этих средств российскому автопрому хватит лишь на разработку одного двигателя; поэтому серьезно рассчитывать на подъем отечественной автопромышленности, даже с учетом прихода инофирм в совместные предприятия, не приходится.
Однако Стратегия декларирует развитие НИОКР по многим направлениям: от автомобилей, работающих на различных альтернативных топливах, электромобилей, в том числе с использованием топливных элементов, гибридных автомобилей и кончая луноходами и летающими автомобилями.
В условиях критического недостатка средств на НИОКР вряд ли такой широкий выбор перспективных работ будет оправдан. Скудные средства будут распылены по многим направлениям, и российский автопром останется еще более отстающим от своих зарубежных конкурентов.
Для исключения этого негативного явления следовало бы выбрать два-три главных направления и сосредоточить на них все имеющиеся материальные, научные и инженерные ресурсы.
Однако определения этих главных направлений в Стратегии не дано, потому что не сделан анализ первоочередных работ, проводимых ведущими зарубежными фирмами.
На основе нашего анализа перспектив развития зарубежного автостроения первоочередными работами должны стать:
использование природного газа (метан) в качестве моторного топлива на всех видах автомобильного транспорта, начиная с городских автобусов;
создание гибридных автотранспортных средств, работающих как от ДВС, так и от накопителей электроэнергии (аккумуляторов, суперконденсаторов).
По использованию природного газа в качестве моторного топлива Россия являлась пионером и накопила большой опыт, имея в 1990 г. самый большой в мире парк газобаллонных автомобилей.
К сожалению, сегодня приходится констатировать и в этом направлении наше отставание как в части технического уровня автомобилей, так и численности парка таких машин.
Что касается гибридных автомобилей, то по ним работы ведутся очень незначительными силами. Необходимо широким фронтом развернуть работы над гибридами для работы в городских условиях (автобусы, такси, развозные фургоны, муниципальные автомобили и личные легковые автомобили).
Методика оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации
Введение
В настоящей Методике оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации (далее - Методика) изложены основные организационные и методологические рекомендации по оценке степени использования товаров (основных средств, комплектующих, сырья и материалов), трудовых ресурсов, работ и услуг российского происхождения при производстве электротехнической продукции, применяемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», с возможностью разбиения по видам производимой продукции и производителям.
Определение уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации осуществляется в рамках деятельности ПАО «Россети» по созданию условий для развития импортозамещающих производств в электротехнической промышленности.
Методика является документом, регламентирующим формы предоставления информации, а также порядок проведения расчётов уровня локализации производства электротехнической продукции, используемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении А.
Методика предназначена для использования структурными подразделениями ПАО «Россети» и ДЗО, а также производителями оборудования для оценки уровня локализации производств электротехнической продукции при проведении аттестации оборудования, а также при принятии управленческих решений по закупке электротехнической продукции.
Термины и определения
Импортное изделие – изделие, страной происхождения которого не является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Импортозамещение - тип экономической стратегии и промышленной политики государства, направленный на замену импорта промышленных товаров, пользующихся спросом на внутреннем рынке, отечественными изделиями.
Локализация компетенций - передача резиденту Российской Федерации результатов научно-технической деятельности на основе лицензионных договоров, договоров купли-продажи, договоров о совместных разработках, обучении или обмене персоналом и иных гражданско-правовых договоров для использования в производстве и создания на этой основе собственного научно-производственного потенциала.
Локализация производства - применение Локализованных изделий и осуществление Локализованных работ при производстве продукции и в ходе ее эксплуатации.
Локализованное изделие - изделие, изготовленное резидентом Российской Федерации.
Локализованная работа - работа, связанная с производством продукции и обеспечением ее эксплуатации, выполняемая силами резидентов Российской Федерации на её территории.
Отечественное изделие - изделие, страной происхождения которого является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Отчетный период - период времени, определяемый нормативными документами по бухгалтерскому учёту для составления бухгалтерской (финансовой) отчетности (месяц, квартал, год).
Производитель - предприятие, осуществляющее производство электротехнической продукции на территории Российской Федерации.
Резидент Российской Федерации - юридическое лицо, созданное в соответствии с законодательством Российской Федерации либо физическое лицо, являющееся гражданином Российской Федерации и проживающее на территории Российской Федерации, либо физическое лицо, постоянно проживающее в Российской Федерации на основании вида на жительство, предусмотренного законодательством Российской Федерации.
Результат научно-технической деятельности - новые знания или решения, зафиксированные на любом информационном носителе, в том числе описание разработанных конструкций и технологий; конструкторская документация; протоколы испытаний, отчеты, программные документы, прогнозы, концепции, стратегии, математические модели, нормативно-технические и нормативно-методические документы (стандарты, регламенты, технические условия, инструкции, методики), технологические карты, в том числе результаты интеллектуальной деятельности, которым предоставляется правовая охрана.
Составное изделие - изделие, состоящее из двух и более узлов и элементов, представляющих собой как отечественные, так и импортные изделия.
Технология - совокупность научно-технических знаний, процессов, материалов и оборудования, и других результатов научно-технической деятельности, в том числе изобретений, полезных моделей, промышленных образцов и других объектов, подлежащих правовой охране, а также технических данных и информации, которые могут быть использованы при разработке, производстве или эксплуатации продукции.
Уровень локализации - количественный показатель, рассчитываемый в соответствии с настоящей Методикой и характеризующий долю использования Локализованных изделий и Локализованных работ в производстве продукции и в ходе ее эксплуатации в процентном выражении.
Электросетевые конструкции - строительные конструкции, входящие в состав действующей электроустановки, на которых располагается электротехническое оборудование.
Электротехническая продукция – устройства, изделия и электросетевые конструкции, предназначенные для выполнения определённой функции в рамках процессов производства, передачи, преобразования и потребления электроэнергии, в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении 1.
Электротехническая промышленность - отрасль производства промышленного оборудования, материалов и систем, используемых в процессах производства, передачи, преобразования и потребления электрической энергии.
Общие положения и задачи Методики
Оценка уровня локализации производства проводится на основании следующих аспектов деятельности предприятия и характеристик продукции:
Затраты на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Интеллектуальная составляющая производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций);
Наличие на территории Российской Федерации Сервисных центров, обслуживающих продукцию.
Порядок расчёта уровня локализации производства электротехнической продукции.
3.2. Уровень локализации () измеряется в процентах (%) и рассчитывается по следующей формуле:
где, определяемый на основе затрат на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Коэффициент, учитывающий уровень Локализации компетенций предприятия;
Коэффициент, учитывающий наличие сервисных центров на территории Российской Федерации.
3.3. Показатель уровня локализации производственного процесса () рассчитывается по формуле:
где -й статье себестоимости производства рассматриваемого вида продукции, представленные на основе данных бухгалтерского учёта за Отчетный период, предшествующий дате оценки, в соответствии со столбцом 3 таблицы в Приложении 2;
Коэффициент, отражающий уровень локализации j-й статьи затрат в составе себестоимости производства продукции, в соответствии со столбцом 4 таблицы в Приложении 2;
- величина себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2).
При расчёте показателя % относительно общей величины себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2), в т.ч.:
Сырьё, материалы и комплектующие, входящие в состав продукции;
Услуги подрядных или контрактных организаций и частных лиц;
Заработная плата работников;
Амортизация объектов основных средств, в т.ч. объектов недвижимого имущества, оборудования, транспортных средств, инструментов, организационной и офисной техники;
Амортизация и расходы на программное обеспечение, лицензионные отчисления, интеллектуальную собственность, включая затраты на конструкторскую и технологическую документацию;
Расходы на аренду зданий и сооружений, помещений, их ремонт и поддержание в технически исправном состоянии.
Статьи себестоимости с удельным весом менее 1% относительно общей величины себестоимости производства продукции принимаются к учёту укрупненно и отражаются, как Прочие расходы в строке 6 или 12 таблицы, приведенной в Приложении 2.
3.4. Порядок определения коэффициента.
3.4.1. Для статей себестоимости, соответствующих комплектующим, являющимся Составными изделиями, цена которых составляет не менее 5% общей величины себестоимости производства продукции, при наличии информации, для определения коэффициента рекомендуется использовать формулу:
где P k - доля k-го элемента в стоимости комплектующего изделия;
(%) – коэффициент, отражающий уровень локализации производства k-го элемента данного комплектующего изделия, и составляющий:
Если элемент является Отечественным изделием;
Если элемент является Импортным изделием.
Разбивку стоимости составного изделия на элементы рекомендуется проводить с детализацией, обеспечивающей выполнение условия
При невозможности получения информации для оценки величин P k , β k расчет коэффициента α j производится в соответствии с п. 4.4.2.
3.4.2. Для статей себестоимости, соответствующих прочим комплектующим, сырью, материалам, услугам подрядных организаций или частных лиц, амортизации материальных и нематериальных активов, коэффициент определяется на основании анализа страны производства (происхождения) соответствующего объекта:
Если объект произведён на территории Российской Федерации;
Если объект произведён за пределами Российской Федерации;
3.4.3. Для статей себестоимости, соответствующих аренде или амортизации зданий, сооружений, помещений, коэффициент определяется на основании анализа местонахождения соответствующего объекта:
Если объект находится на территории Российской Федерации;
Если объект находится за пределами Российской Федерации;
3.4.4 Для статей себестоимости, соответствующих оплате труда работников, коэффициент определяется как:
Если работник является резидентом Российской Федерации;
Если работник не является резидентом Российской Федерации.
3.4.5. Для начислений на оплату труда и страховых взносов принимается.
3.5. Коэффициент (), учитывающий интеллектуальную составляющую производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций), определяется на основе прироста стоимости нематериальных активов предприятия ():
где, - стоимость интеллектуальных активов производителя на конец текущего и предыдущего отчетного периода, соответственно, рассчитываемая как сумма строк 1110 и 1120 бухгалтерского баланса предприятия.
Исходя из значения коэффициент () определяется как:
– если значение > 0, то K наук = 1;
– если значение ≤ 0, то K наук = 0,9.
3.6. Коэффициент, учитывающий наличие на территории Российской ФедерацииСервисных центров, обслуживающих данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, определяется следующим образом:
Если на территории РФ имеются Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 1;
Если на территории Российской Федерации отсутствуют Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 0,9.
Приложение А к Методике
Перечень электротехнической продукции, оценка уровня локализации производства которой производится в соответствии с Методикой оценки уровня локализации производства электротехнической продукции и материалов на территории Российской Федерации
Силовые трансформаторы, автотрансформаторы
Шунтирующие реакторы, управляемые шунтирующие реакторы.
Измерительные трансформаторы тока и напряжения
Комплектные распределительные устройства
Силовые выключатели
Разъединители и заземлители
Ограничители перенапряжений
Токоограничивающие реакторы
Опорно-стержневые изоляторы, шинные опоры
Подвесные изоляторы, арматура для ВЛ
Вводы трансформаторов, реакторов, выключателей, линейные вводы
Кабели силовые, муфты для них, комплектные токопроводы
Опоры ВЛ
Провода и грозозащитные тросы
Асинхронизированные компенсаторы
Емкостные устройства компенсации реактивной мощности, фильтро-компенсирующие устройства
Силовые полупроводниковые преобразователи для передач, вставок постоянного тока, пусковых устройств мощных синхронных машин и т.д.
Высоковольтные конденсаторы
Аккумуляторные батареи большой мощности
Дугогосящие реакторы
Релейная защита и противоаварийная автоматика
Автоматизированные системы управления (АСУ ТП, СДТУ)
Системы и оборудование связи
Автоматизированные системы контроля учета и качества электроэнергии
Приложение В к Методике
Информация о структуре себестоимости продукции
Наименование производителя: _____________________________________
Наименование продукции: ________________________________________
Отчетный период: _______________________________________________
| № п/п
| Наименование статьи затрат | Величина затрат, тыс.руб./ед.
| Коэффициент локализации, %
| Производитель/ страна происхождения
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Производственная себестоимость |
||||
| 1. | Материальные затраты: | |||
| 1.1. | - сырьё 1 | |||
| 1.2. | - сырьё 2 | |||
| … | … | |||
| - материал 1 | ||||
| - материал 2 | ||||
| … | ||||
| - комплектующее изделие 1 | ||||
| - комплектующее изделие 2 | ||||
| … | ||||
| 2. | Оплата труда: | |||
| 2.1. | - резиденты РФ | |||
| 2.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 3. | | |||
| 3.1. | - резиденты РФ | |||
| 3.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 4. | | |||
| 4.1. | - МА 1 | |||
| 4.2. | - МА 2 | |||
| … | ||||
| 5. | | |||
| 5.1. | - НМА 1 | |||
| 5.2. | - НМА 2 | |||
| … | … | |||
| 6. | Прочие затраты: | |||
| 6.1. | - статья 1 | |||
| 6.2. | - статья 2 | |||
| … | … | |||
| Общепроизводственные расходы |
||||
| 7. | Материальные затраты: | |||
| 7.1. | - сырьё 1 | |||
| 7.2. | - сырьё 2 | |||
| … | … | |||
| - материал 1 | ||||
| - материал 2 | ||||
| … | ||||
| - комплектующее изделие 1 | ||||
| - комплектующее изделие 2 | ||||
| … | ||||
| 8. | Оплата труда: | |||
| 8.1. | - резиденты РФ | |||
| 8.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 9. | Начисления на оплату труда и страховые взносы: | |||
| 9.1. | - резиденты РФ | |||
| 9.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 10. | Амортизация материальных активов: | |||
| 10.1. | - МА 1 | |||
| 10.2. | - МА 2 | |||
| … | ||||
| 11. | Амортизация нематериальных активов: | |||
| 11.1. | - НМА 1 | |||
| 11.2. | - НМА 2 | |||
| … | … | |||
| 12. | Прочие затраты: | |||
| 12.1. | - статья 1 | |||
| 12.2. | - статья 2 | |||
| … | … | |||
| 13. | ИТОГО общая себестоимость: | |||
На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.
В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.
С русским «сердцем»
По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.
«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.
Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.
Об иномарках - в деталях
Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.
Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».
Все глубже и глубже
Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.
Рублевые комплектующие
Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.
Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.
Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.
Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.
Стоп - машина!
Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.
«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.