Контакты
Главная / Регистрация ООО

Кто, когда и зачем строили Беломорканал?  Беломорско-Балтийский канал, Республика Карелия, Россия.

В Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

  • Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
  • Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
  • Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
  • Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
  • Средняя длительность навигации – 165 суток.

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

  • На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
  • Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
  • 15 плотин для создания подпора и регулирования стока
  • 5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
  • 12 водосбросов и другие сооружения.

Беломорско-Балтийский канал - описание

Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.

Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.

По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.

Южный склон Беломорканала

Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.

Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.

В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.

В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.

Водораздельный бьеф Беломорканала

Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.

Северный склон Беломорканала

Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:

  • Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
  • Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
  • Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
  • Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес. Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
  • Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
  • Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
  • Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
  • Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг
  • После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км. Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни. В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.

От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.

Из истории

Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.

Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.

В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.

Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.

Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.

Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.

В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»

В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.

В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.

25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.

Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.

После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь .

В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.

Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу

Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска , Москвы и Санкт-Петербурга , проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова . Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.

Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.

История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным.. Далее следует рассказ о том, как строился этот канал..

Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на "великую стройку". Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…" (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный "соловецкий деятель" - Натан Френкель.


Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

История строительства Беломоро-Балтийского канала - это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы"27. В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу.

В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства
Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…

Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему:

"Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!"



За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.


В 1931 году по инициативе Иосифа Сталина началось строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро. На этом грандиозном строительстве работали около 280 тысяч заключенных. Основными орудиями труда были тачка, кувалда, топор. Наиболее современным механизмом был деревянный журавль для перемещения камней-валунов.

Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путем жесточайшей эксплуатации заключенных руководству стройки удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, Суэцкий канал (длина 160 км) – 10 лет, а Беломорканал длиной 227 километров был пробит в скальных породах за год и девять месяцев.

2 августа 1933 года строительство канала было завершено, а его официальное открытие состоялось через 3 дня - 5 августа. До 1961 года он назывался - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.

Создание мощного транспортного пути, с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов), обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и советским Севером и дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.


В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты были восстановлены сразу после окончания войны, и вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.

Особо значение Беломорканала возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути, что весьма повысило пропускную способность канала и фактический объём грузоперевозок. В 1970-х годах канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.


Сегодня значение данного водного пути нисколько не уменьшилось. Судоходство по каналу осуществляется не только для перевозки грузов, Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.


Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:
То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…
- Н. А. Клюев. Разруха


Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька.
Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано).

Ещё немного истории.

Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.

Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых - проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.

Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др...), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий. В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный - оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - фиолетовый.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.

К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой... У проекта было большое будущее - Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий - то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события - секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания - трудно описывать в одном посте - об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения". Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра - собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен - позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук - известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал. А дальше в хронологическом порядке следуют те фотографии, которые были опубликованы ранее. Беломоро-Балтийский канал им. И.В. Сталина был открыт в августе 1933 года...

Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.

Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов - через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.

Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов. Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.

Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:

Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК

шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33

Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:

Работы/Большой ББК/существующий ББК

земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн

Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.

Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, - проект Кольского канала .

Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.

На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.

Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем. Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская. Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.

Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.

Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.

Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).

Думаю, теперь понятно.

Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:

1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.

2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.

3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.

Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:

Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК реконструированы и выполнены также из бетона. Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.

По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.

Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц - 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).

Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн. Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.

Карта-схема ББК с сайта "Водные пути России".

Водный путь, ведущий на север из центра страны, был хорошо известен еще в XVI – XVII веках. Через Сумский посад на Белом море и Повенец на Онеге проходила «тропа богомольцев», которая вела к святыням Соловецкого монастыря. Идея постройки на этом маршруте полноценной дороги витала в воздухе очень давно. «Первой ласточкой» стала «Осударева дорога», которую в 1702 году велел проложить Пётр I для транспортировки кораблей, построенных на Белом море в Онего-озеро. Это была просека шириной 6 метров, поверх которой был уложен настил из бревен, где волоком тащили корабли.

Сто лет спустя почти одновременно были поданы две заявки от частных лиц на строительство канала из Онежского озера к селу Сорока на Белом море. Проектируемый тогда маршрут почти совпал с современной трассой канала. Российское правительство было заинтересовано предложением и отправило опытных специалистов для проведения экспертизы. Их решением проект был признан бесперспективным по причине большого количества препятствий естественного происхождения, каковыми были признаны водопады, скалы и большие перепады высот.

К началу ХХ века существовало уже четыре проекта канала, который должен был соединить Белое море и Онежское озеро. За один из них профессор Е. В. Тимонов получил золотую медаль Парижской выставки. Но все они так и остались исключительно на бумаге.

Только в 30-е годы прошлого века дело сдвинулось с «мертвой точки». В конце 1931 года начались первые работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, который решено было возвести в самые короткие сроки. Международная обстановка стремительно накалялась и Советскому Союзу требовался надёжный, независимый от Европы, водный путь на север.

Стройка длилась всего 1 год и 9 месяцев и завершилась в 1933 году.

Длина Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров, но это не просто искусственно вырытое русло. Канал представляет собой сложную систему, состоящую из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и ряда других гидротехнических сооружений. 48 километров искусственного водного пути связали между собой озера, ставшие естественной частью маршрута. При помощи плотин и дамб в карельских озёрах подняли уровень воды и они стали судоходными.

Перепад уровней северного отрезка канала используется для работы Выгского каскада ГЭС, в состав которого входят пять станций.

Глубина искусственных сооружений канала невелика – всего около 4 м, поскольку планировалось впоследствии запустить отдельную ветку для морских судов, но эти планы не воплотились в жизнь.

Плотина Выгостровской ГЭС.

Беломорско-Балтийский канал проходит по трём районам Карелии и соединяет Белое море с Онежским озером. Из Онежского озера по реке Свирь и Ладожскому озеру корабли и суда попадают в Балтийское море. Условное направление движения на сооружении принято от городка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онеги. В соответствии с этим оборудованы и все навигационные знаки.

Онежское озеро в районе первого шлюза.

Онежское озеро, Повенецкая губа.

Шлюз №1 Беломорско-Балтийского канала. Начало Повенецкой лестницы.

Шлюз №2.

Камера шлюза.

Беломорско-Балтийский канал, шлюз №3.

Онежский (или южный) склон Беломоро-Балтийского канала наиболее крутой. Здесь располагается семь первых шлюзов, которые поднимают суда сразу на 70 метров вверх. Этот участок канала образно называется Повенецкой лестницей. За ней расположен водораздельный бьеф канала, длина которого составляет 22,6 км. Он включает в себя верховье речки Повенчанки и три озера, соединенные каналами.

Далее следует спуск в сторону Белого моря. Он более пологий и разделен на 12 шлюзов, последний из которых находится в Беломорске. Прошедшие северный склон канала теплоходы плавно опускаются на 102 метра. Траектория северного спуска проложена через пять крупных естественных водоемов: Маткоозеро, Выгозеро, Палагорка, Маткожня и Воицкое озеро.

Шлюз №19. Последний шлюз канала перед выходом в Белое море.

Белое море. На горизонте - Беломорск.

После окончания строительства Беломорско-Балтийский канал стал частью Волго-Балтийского пути, который соединил Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря. Он стал транспортной артерией, по которой грузы и пассажиры доставлялись с одного края страны на другой.

Значение ББК для развития страны трудно переоценить. Создание транспортного пути дало возможность начать активную эксплуатацию минерально-рудных, лесных, рыбных и прочих богатств Карелии и Кольского полуострова, поскольку отпала необходимость их доставки к пунктам переработки кружным далёким путем, обходящим Скандинавский полуостров. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 миллиона тонн грузов за год. Правда, канал работал не на полную мощность, поскольку небольшая глубина не позволяла проходить большегрузным судам.

Создание канала дало толчок экономике края. Здесь развивается деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Появляются новые поселения – Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск и растут старые – становится промышленным центром Беломорск и крупным портом Повенец.

Уникальный и исключительный вклад внес Беломоро-Балтийский канал и в создание Северного военного флота. Перед самой войной через шлюзы канала удалось провести подводные лодки и миноносцы, без которых война в Заполярье приняла бы совсем другой оборот.

Почти сразу после начала Отечественной войны Беломорско-Балтийский канал подвергается бомбардировкам. Финские войска продвигаются вглубь Карелии. Когда становится ясно, что советским войскам придется отступить, первые семь шлюзов были взорваны. Вода смыла посёлок Повенец, в районе которого прошла линия фронта. Почти 4 года Беломоро-Балтийский канал служил преградой для финских захватчиков.

Кстати, самый северный пункт канала, Беломорск, стал на время войны столицей Карелии, так как Петрозаводск был захвачен финнами.

Железобетонный пулемётный колпак на линии обороны.

Памятник в Повенце.

По окончании военных действий поврежденные сооружения быстро восстанавливаются и канал вновь становится судоходным. В 50-е годы проводится генеральная реконструкция и капитальный ремонт водного пути. В результате чего были выполнены работы по полной электрификации всех сооружений и механизмов.

В 70-х годах прошлого века проводится ещё одна реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Её целью стало углубление сооружения до четырех метров судового хода. По её окончанию канал становится частью Единой глубоководной системы РСФСР, активизируются пассажирские и грузоперевозки. В лучшее время канала на пассажирских и круизных судах проезжало несколько десятков тысяч человек в год.

Наибольшая интенсивность грузо-пассажиропотока приходится на 1985 год, когда по Беломоро-Балтийскому каналу было перевезено 7300000 тонн грузов. Высокие объёмы перевозок сохраняются и в последующие пять лет, а вот в 90-е годы резко сокращаются. Некогда кипевший жизнью канал становится всё менее и менее востребованным.

Начало возрождения Беломорско-Балтийского канала приходится на 2000 годы. В это время объёмы грузоперевозок начинают медленно, но уверенно расти. Однако они всё равно еще невелики и пока ниже тех объемов, которые были в конце 30-х годов. Но всё это временно, поскольку благодаря каналу идет развитие Карельской республики и ускоряется товарообмен на территории русского Севера.

Сегодня по ББК не только перевозят грузы, но и начинают опять возить туристов. Маршруты от Санкт-Петербурга и Москвы к Беломорску и дальше к Соловецким островам пользуются особой популярностью.

Канал – это не просто водный путь, на его базе функционирует историко-культурный комплекс, который называется «Беломорско-Балтийский канал». Он включает в себя гидротехнические сооружения, здания и памятные места, оставшиеся после строительства канала. Вдоль водного пути установлено несколько памятников погибшим при его строительстве, погибшим при обороне канала во время Великой Отечественной.

Никто не сомневается в том, что у Беломорско-Балтийского канала большое будущее. Правительство России приняло решение о его полной модернизации к 2018 году и оно уверенно воплощается в жизнь.

Беломорско-Балтийский канал на карте.

  1. Шлюз №1. Начало Беломорско-Балтийского канала.
  2. Шлюз №7. Верхний шлюз Повенецкой лестницы.
  3. Выгозеро. Крупнейшее водохранилище канала.
  4. Река Нижний Выг, основа северной части канала.
  5. Шлюз №19 в Беломорске. Последний шлюз канала.