Как рассчитывается валовый рентный мультипликатор. Валовой рентный мультипликатор
Мировые продажи легковых электромобилей и подключаемых гибридов в 2016 году составили 774 тыс.единиц с ростом в 42% к 2015 и долей 0,86%
К концу 2016 общее количество электромобилей в мире превысило 2 миллиона. Подробнее -
Объемы реализации плагин и электроавтомобилей практически утроились с 2013 года и, учитывая рост за последний год в 42%, к 2030 каждые 8 из 10 возможно будут в той или иной степени электрическими. Глобально доля рынка пока 0.86%, но на некоторых рынках она уже во множество раз больше: в Норвегии 24% в 16 году, в Голландии 5%, в Швеции 3.2%.Но тем не менее, влияние на общий парк транспортных средств пока еще сложно заметить в большинстве стран. Количество автомобилей и грузовиков с ДВС в мире достигло 1.4 млрд, тогда как электромобилей 2 миллиона из них(0,14%).
Но не смотря на маленькие цифры, сектор показывает быстрый темп.Количество мест для зарядки увеличилось в 10 раз, количество моделей возросло с 70 до 130(с 2013 года),различные меры стимулирования стали более эффективны(да да, субсидии). ВИЭ достигли стоимостного паритета с обычными источниками э/э(разбиралось на АШ)).Ведущие производители анонсировали цель достичь 25% электроавто в своей продуктовой линейке за следующие 10 лет. Ну и отдельно стоит выделить гига-инвестиции одной лишь Тесла в будущее электроавто индустрии(не надо тут смеяться и ни в коем случае ничего про BYD не говорите))).
Продажи по регионам
Китай - данные только по легковым электромобилям без коммерческих, которых еще около 160 тысяч, в основном электробусов.
Китайское правительство очень серьезно настроено в борьбе с выхлопными газами, смогом и пробками.Поставлена цель довести долю электроавто до 10% в продажах новых автомобилей к 2020 году. Несмотря на это, продажи декабря, обычно самые высокие за год, оказались ниже ожидаемых. Как итог - рост китайского рынка на 85%.
США восстановились после падения в 2015 году(в размере 4%) и показали рост в 36% год к году
. Неплохими оказались продажи в 3 и 4 квартале, с ростом 61% и 43% к 2015 году. Январь же 2017 оказался на 70% выше января 2016 года.
В Европе не удалось повторить рост прошлого года в 99% процентов, несмотря на то, что большинство рынков хорошо себя показали, изменение политики субсидий(да да карл, субсидий) в Голландии для плагин гибридов и в Дании для чистых электроавто сделало общую картину более мрачной. По итогам года рост европейского рынка оказался всего 13%
, особенно блекло выглядели результаты 4 квартала 2016 на фоне бума 4 квартала 2015 года.
Рейтинг производителей
BYD лидер в Китае по плагин гибридам с долей в продажах в 30%. Благодаря своим двум плагин гибридам(Qin, Tang) и чистых электроавто(EV300, e5, e6, Denza), BYD достиг 102 500 проданных авто, став самым крупным в мире производителем легковых электромашин.
VW с ростом продаж в 7% уступил вторую позицию Тесле. Тесла выросла с 4 до 2 места, благодаря запуску Тесла модель Х, проданных в количестве 25 000 штук и обеспечивших рост на 52% к 2015 году. БМВ заняла 4 строчку, увеличив продажи за счет внедрения плагин моделей в большинство производимых модельных линеек.
Картинка показывает сумму продаж чистых электроавто и плагин гибридов, которые занимают существенную долю в 37% в общих объемах, хотя и снизившуюся с 40% 2015 года. Рассматривая чисто электрические автомобили, Тесла номер 1, следом Ниссан, БИД и БАИК, который стал лидером по приросту рыночной доли за 2016 год.
А что Тойота? На данный момент она предлагает гибриды с заряжаемыми от двигателя батареями и варианты с топливными ячейками. За 2016 год было продано около 1.3 миллиона таких автомобилей, что составило 70% годовых продаж аналогичных авто по всему миру. Также было продано 2040 Miraj на топливных ячейках - 90% от всех проданных за 2016 год в мире.
Отдельно стоит отметить, что доля китайских производителей уже составляет более 40% мирового рынка.Учитывая рост китайского рынка, толи еще будет.
Рейтинг по моделям
Тесла модель S пока еще лидер по продажам как в общем, так и только по чистым электроавто. Но рост год к году всего 2%(при росте рынка в 36% в США) и 4 квартал с падением 24%(при росте рынка на 43% в США).
Очень близко к ней подобрался Ниссан Лиф, с ростом за год в 7%. А если учесть еще 1900 проданных машин Venucia(тот же Лиф, только под маркой Dongfeng), именно Лиф стал №1 среди чисто электрических авто в 2016 году.
В этом модели помогли как кооперация с Донгфенгом, так и рекордные продажи в Японии и Франции(Рено-Ниссан же)). Кроме прочего была увеличена емкость батарей. К тому же модель получает свои дивиденды от уже достаточно долгого присутствия на рынке - с 2011 года продано более 250 00 машин. На 2017 год также запланирован рестайлинг автомобиля с планируемым увеличением запаса хода в 2 раза, но пока нет точной информации по модели и продажи не начались.
BYD Tang PHEV, наиболее продаваемый плагин гибрид в Китае, занял 3 место, поднявшись сразу на 4 строчки. Шеви Вольт второго поколения за первый полный год продаж также рванул на 5 позиций вверх.
Лузером года стал Mitsubishi Outlander PHEV, 3 место по итогам 2015 года. Он потерял 36% за год, в основном из-за отмены субсидий(хехе) в 2016 в Голландии. Также лузером стал BYD Qin PHEV, бестселлер в Китае в 2015 году. Несмотря на супернизкую цену, объем продаж упал на 10 000 штук, и теперь его догоняют как новые представители сегмента, так и 2 другие модели БИД, уже чисто электрические.
Из топ-30 моделей китайские бренды кстати занимают порядка 45% объема. Для сравнения доля Теслы - 13%.
Также, 12 из 30 моделей топа - чисто электрические китайцы, и 15 из 30 - с учетом плагин гибридов.
Прогноз на 2017 год
Результаты 2016 года оказались ниже ожидаемых, в основном из-за снижения темпов в Китае. И сейчас есть некоторая неуверенность в результатах 2017 года - как рынок Китая и производители отреагируют на серьезное уменьшение субсидирования покупок электроавто. С другой стороны влияние окажут также поставки новых, более доступных моделей с большим запасом хода, чистых электроавто - Шеви вольт 2 поколения, нового Ниссан Лиф и Тесла модель 3.
Пока прогнозы все-таки остаются оптимистичными и предполагают общие продажи в 1.1 миллиона штук в мире - 250 тысяч в США, 270 тысяч в Европе, 500 тысяч в Китае и 80 тысяч в остальном мире. Это означает рост в 42 % и долю в 1.2 % от общих продаж легковых автомобиле в мире. Ожидается, что чистые электроавто займут порядка 65 % и, соответственно, 35 % плагин гибриды.
Электрический транспорт в нашей стране имеет широкое распространение. Почти каждый день мы видим трамваи, троллейбусы, электропоезда. Многие вспомнят о электропогрузчиках в гипермаркетах или электрокарах (электрических тележках) на заводах и вокзалах. А как же обстоит дело с электрическими автомобилями в России? Неужели их нет?
За последнее время электромобиль проделал огромный путь от салонных концептов до потребителя. В мире производятся и продаются сотни тысяч электрических машин (например, в 2013 году было изготовлено 242 тыс. шт.), также наблюдается быстрый рост производства – 44 % (в сравнении с 2012 годом).
Наша страна пока отстаёт в этом процессе. Ещё совсем недавно электромобили в России на дорогах официально не существовали: только 30 марта 2007 года был впервые зарегистрирован в ГИБДД и допущен к участию в дорожном движении электромобиль, переделанный Игорем Корховым из автомобиля с бензиновым двигателем. Конечно, до этого были экспериментальные и самодельные электромобили, но подобного разрешения на движение по дорогам общего пользования они не имели.
Сейчас в России насчитывается пара сотен электромобилей (точных данных нет), часть из которых была ввезена владельцами из-за границы самостоятельно. Основной причиной отставания от развитых стран можно назвать отсутствие реальной поддержки электромобилизации российским правительством. Такая поддержка в других странах выражается в освобождении владельца электромобиля от части налогов, выгодных программах кредитования или лизинга. Иногда возможен возврат части средств, потраченных на покупку электрического автомобиля.
Но прогресс не мог не затронуть и нашу страну. С 1 февраля 2014 по 31 декабря 2015 года отменены таможенные пошлины на ввоз электромобилей. В случае если правительство увидит развитие «электрического» сегмента авторынка, то действие данной меры будет продлено. Также важную роль мог бы сыграть отказ от взимания транспортного налога с электрических автомобилей, но пока данное предложение находится в стадии рассмотрения. Отметим, что в качестве эксперимента транспортный налог для электромобилей отменен в Калужской области.
Преимущества электромобиля в России по сравнению с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания (ДВС):
- уменьшение вредных выбросов в месте эксплуатации, путем перевода их на более высокий уровень (сами электромобили не выделяют вредных веществ, но большая часть электроэнергии производится на тепловых электростанциях, КПД которых выше, чем КПД ДВС);
- низкий уровень шума (электродвигатель работает очень тихо, в основном шум идет от колес движущегося автомобиля и потоков воздуха, обтекающих его);
- электромобиль многократно дешевле в эксплуатации (к тому же электромобиль можно заряжать по ночному тарифу).
Однако эти плюсы уравновешены следующими недостатками:
- ограниченный запас хода (100 – 150 км для обычных электромобилей, 200 – 300 км для класса «люкс»; при использовании отопительных приборов он существенно сокращается);
- длительное время для подзарядки аккумуляторов (7 – 8 часов при зарядке от бытовой сети, около получаса – на станции экспресс зарядки);
- высокая стоимость приобретения, основной составляющей которой является цена аккумуляторов.
Какие электромобили продаются в России
Автомобильный рынок России является вторым по размеру в Европе (после Германии). Понятно, что такой «кусок автомобильного пирога» не мог долго оставаться вдалеке от электрических тенденции.
Рынок электротранспорта в России сейчас находится в стадии формирования. Первая и пока единственная компания, официально продающая серийные электромобили в России, – это «Mitsubishi», которая привезла электрический компакт «I-MiEV» в 2011 году. Данный городской электрокар не пользовался большой популярностью из-за высокой цены (хотя есть и другая оценка), которая достигала 1,8 млн. рублей.
После отмены ввозных пошлин цены на электромобили, продаваемые в России, должны снизиться и уже снизились. Так «Mitsubishi I-MiEV» подешевел до 999 тыс. рублей. Это делает его вполне конкурентоспособным. О росте продаж мы сможем судить только в начале 2015 года.
Какие ещё серийные модели электромобилей могут в скором времени появиться на российском рынке:
- «Nissan Leaf»;
- «Chevrolet Spark EV»;
- «Mitsubishi Outlander PHEV»;
- «BMW i3».
Производство электромобилей в России
 |
|
Данный электромобиль прошел испытания и готовился под мелкосерийное производство в качестве такси для Ставропольского края. В результате было выпущено 100 автомобилей, однако руководство Ставропольского края выкупило только 5 автомобилей. Оставшиеся «Ellada» были направлены дилерам по себестоимости производства (1 млн. рублей), хотя изначально была заявлена цена 1,2 млн. рублей. После отмеченного выше снижения ввозных пошлин судьба проекта неясна, так как он становится неконкурентоспособным по цене. Возможно, переход к более крупной серии позволил бы снизить цену, а привлечение технологий от «Nissan», лидера рынка электрокаров, и «Renault» позволило бы повысить качество российского электромобиля.
В России также предлагается для покупки электробус (электрический автобус) «Тролза 52501» , разработанный производителем троллейбусов из г. Энгельс (Саратовская область). Он создан на базе низкопольного троллейбуса «Тролза 5265», что упрощает его эксплуатацию в парках общественного транспорта. Целью создания электробуса стала задача модернизации транспортной городской сети за счет исключения недостатков как автобусов (вредные выбросы), так и троллейбусов (контактная сеть).
«Тролза 52501» – это современное электрическое транспортное средство. Потребление электробусом электричества снижено на 35 – 40 % по сравнению с обычными троллейбусами, благодаря микропроцессорной системе управления тяговым приводом и рекуперативному торможению. Разработчики утверждаю, что их электробус почти в 2 раза экономичнее троллейбуса, а автобуса – в 6 раз.
Отметим, что «Тролза 52501» использует отечественные аккумуляторные батареи производства ООО «Лиотех», которые обеспечивают его работу в течение смены без подзарядки (заряд батарей позволяет преодолевать до 250 км пути). При этом время подзарядки используемых литий-ионных накопителей не превышает 3 часов (от высоковольтной сети).
Также стоит упомянуть, что в Россию завозятся небольшие партии китайских электромобилей «E-Car GD04A (GD04B)» , которые дорабатываются уже на месте для увеличения характеристик. Можно ли считать их российским проектом, остается под вопросом.
Зарядная инфраструктура для электромобилей («заправки»)
Важную роль в «продвижении» электромобилей в России играет внедрение соответствующей зарядной инфраструктуры – зарядных станций (в обиходе их часто называют «электрическими заправками»).
Несмотря на то, что зарядить электромобиль можно от обычной розетки, как правило, за 7 – 8 часов, – это время часто является неприемлемым. На станции экспресс-зарядки электромобиль можно подзарядить за полчаса – час, что существенно быстрее. Создание подобной сети зарядных станций делает электромобиль столь же удобным, как автомобиль с ДВС.
Развитием зарядной инфраструктуры в России занимается фирма «Revolta» . Ею была заявлена цель – создать 2000 зарядных станций . Они должны появиться в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре и Калуге.
Перспективы – подведём итог
Не стоит ожидать у нас быстрого роста количества электромобилей только из-за временной отмены ввозных пошлин, поэтому что стоимость электромобилей останется высокой в сравнении с автомобилями того же класса с ДВС, а также почти отсутствует зарядная инфраструктура. Заметные изменения могут произойти не ранее чем через 3 – 5 лет, но только при условии, что обязательно будет отменен транспортный налог и оставлена нулевая ввозная пошлина для электромобилей.
Электромобили в России могут найти применение в городах (в первую очередь крупных) в тех отраслях, где небольшие дневные пробеги. Они могут заниматься, например, развозом товаров. Предпочтительным является именно коммерческое использование, так как при недостаточной в настоящий момент зарядной инфраструктуре на территории предприятия можно создать станцию экспресс зарядки и организовать надлежащее обслуживание электромобиля. С этой точки зрения перспективным является и замена части троллейбусов и автобусов на электробусы, описанные выше.
Когда пробег на одной зарядке увеличится до 300 км, электромобиль станет полноценной альтернативой бензиновому/дизельному автомобилю и для обычных людей (помимо коммерческого использования). Сейчас же его можно рассматривать только как второй автомобиль для поездок по маршруту дом – работа и обратно, особенно с учетом уменьшения реального пробега без подзарядки в зимний период, когда необходим обогрев салона.
Вряд ли в ближайшее время будет налажено массовое производство электромобилей в России, но интерес к этой теме в нашей стране, безусловно, есть. Для создания конкурентоспособных легковых моделей необходимо привлечение заграничного опыта. На этом фоне очень достойно выглядит электробус от «Trolza» (учитывая, что Россия имеет огромный опыт эксплуатации и производства троллейбусов ), серийный выпуск которого наладить вполне реально – это будет зависеть от желания городских властей внедрять экологически чистый общественный транспорт.
Статья о том, есть ли перспективы у электрических автомобилей в России. В чем причины неразвитости культуры электрокаров. К конце статьи - видео о том, как зарядить электромобиль в России.
Содержание статьи:
Современный уровень развития экологически чистого транспорта уже позволяет говорить о возможности его использования в гражданских целях. Время сверхдорогих прототипов, чьи потребительские свойства были далеки от повседневных нужд, давно прошло. Сегодня множество компаний предлагают серийные электромобили по вполне привлекательным ценам.
Россия в этом отношении существенно отстаёт от европейских и развитых азиатских стран. Попробуем объективно оценить реальные перспективы электромобилей и понять, почему они не нашли пока широкого распространения в нашей стране.
Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды
Привлекательность электромобиля для конечного потребителя связана не столько с экологичностью, сколько с желанием избавить себя от трат на топливо, стоимость которого постоянно растёт. Конечно, необходимость замены аккумуляторных батарей всегда была одной из основных проблем для владельца такого транспорта, но, к счастью, передовые достижения в этой сфере позволили довести количество выдерживаемых циклов зарядки до весьма значимых величин.
Конечно, современные модели, особенно поступающие в продажу, оснащены комбинированной системой зарядки, позволяющей использовать как терминал (с высокой силой тока, что позволяет уложиться в 25-35 минут), так и обычную бытовую розетку (длительность процесса при этом составляет 8-10 часов).
Очевидным минусом первого способа является интенсивный износ аккумуляторной батареи и потеря части её ёмкости, а для длительной зарядки – невозможность её осуществления в дальней дороге. Таким образом, современный электромобиль имеет довольно ограниченную эксплуатационную сферу – в крупных городах и их окрестностях.
Если же проанализировать режим езды в российском мегаполисе, то становится очевидно, что запаса хода в 200-300 км (рассчитанного в идеальных условиях) в реальности не достаточно. И дело здесь не даже не в протяжённости маршрута, а в постоянных пробках, в которых электроэнергия расходуется очень интенсивно, в особенностях российского климата, когда летом необходим кондиционер, зимой – отопитель, а в межсезонье – постоянный свет фар и работа дворников с омывателем. Всё это приводит к тому, что заряда электромобиля не хватает даже для одной поездки.
Кроме того, даже счастливые обладатели собственных парковочных мест сталкиваются с проблемой зарядки автомобиля ввиду отсутствия источника электроэнергии. Естественно, развитая инфраструктура позволила бы снизить остроту подобных проблем, но её создание экономически обосновано только при стабильном росте числа электромобилей, а этого пока не происходит.
Российский рынок электромобилей и его перспективы
Несмотря на заявления экспертов о том, что экологичность электромобилей вызывает ряд объективных сомнений, поскольку для генерации необходимого количества электроэнергии потребуется создавать промышленные мощности, загрязняющие атмосферу, перспектива иметь источник выбросов за пределами городской черты является веским доводом.
Развитие электротранспорта – настолько перспективное направление, что даже отечественный автопром представил серийный экземпляр электромобиля – Lada Ellada. С целью популяризации этого вида транспорта опытная партия была закуплена для эксплуатации в качестве такси в г. Пятигорск, однако спустя всего несколько месяцев эта затея продемонстрировала свою несостоятельность, поскольку, выполнив 1-2 заказа, машина должна была вернуться в таксопарк на достаточно длительную зарядку, что негативно сказалось на экономических показателях.
Здесь на лицо непродуманная организация процесса, поскольку терминалы необходимо было разместить также и в местах стоянки такси в черте города, что позволило бы пополнять заряд во время простоя между заказами, однако при большой загрузке даже эти меры проблему бы не решили. Аналогичная ситуация сложилась и с машинами, эксплуатируемыми в Кисловодске.
В начале 2013 года за эту модель просили 1 250 000 руб., а чтобы стимулировать спрос, таксистам предлагали приобрести их за 610 000, остальные деньги выдавались как субсидия из бюджета. Но особенности финансирования подобных проектов вкупе с бюрократическими проволочками не позволили в полной мере реализовать эту задумку, ввиду чего не распроданные машины были реализованы по себестоимости, простояв более года на заводских площадках.
Ежедневная интенсивная эксплуатация электромобилей полностью подтвердила описанные нами проблемы. По словам Шамиля Касымова, генерального директора автоколонны №1721 в Кисловодске, в реальных условиях, особенно в холодное время года, пробег на одной зарядке снижался до 40-50 км.
Конечно, современные модели оснащаются различными системами «подпитки» батарей, в виде рекуперативного тормоза, но это даёт ощутимый эффект лишь на длительных спусках или торможении с больших скоростей, что характерно для поездок по загородным трассам, а о проблемах дальних маршрутов мы уже писали.
Тем не менее, интерес к этому направлению всё ещё достаточно велик. Этому способствует и рост стоимости традиционных видов топлива, и сложность юридического оформления переоборудования автомобиля на газ. Опасения высказываются и касательно стоимости зарядки в недалёком будущем, ведь как только электромобили станут массовыми, вопросы коммерции выйдут на первый план и экономическая привлекательность может свестись к минимуму.
Ограниченности продаж в России способствует и снижение курса рубля, ввиду чего дорожает и автотранспорт на электротяге. Даже описанная нами Ellada из отечественного имеет только кузов и подвеску, следовательно, импортный асинхронный двигатель и аккумуляторные батареи подорожали пропорционально курсу.
Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса
Российский автомобильный рынок потенциально готов к интенсивному развитию электротранспорта. Этому, как мы уже говорили, будет способствовать стремление снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, не стоит забывать и о том, что наше государство энергонезависимо, а генерирующие мощности существенно превышают внутренние потребности. Даже с учётом экспорта, электроэнергии в России явно с избытком (отдельные регионы, в частности Крым - вопрос отдельный и вполне решаемый). Таким образом, проблема, стоящая перед создателями инфраструктуры электрозарядных станций в Европе, заключающаяся в поиске достаточного количества генерирующих мощностей, в России не актуальна.
Наиболее важной проблемой сейчас является отсутствие отечественного оборудования, а также необходимых инвестиций, которые на начальном этапе будут иметь очень большой срок окупаемости.
Всё это привело к тому, что в феврале 2014 года компания «Экомоторс», реализующая проект по созданию сети бесплатных зарядных станций, заявила о его приостановке. Фактически мы столкнулись с ситуацией, когда текущая стоимость развития инфраструктуры ставит под вопрос экономическую целесообразность проекта.
В действительности проблем гораздо больше, чем это может показаться на первый взгляд. В частности, существующие городские электросети легко справляются с нагрузкой от нескольких зарядных установок, функционирующих от случая к случаю. Что же касается массового перехода на электротягу, то возросшая нагрузка потребует незамедлительной реконструкции всей энергоснабжающей сети, а ведь только при таких масштабах можно говорить об экономической окупаемости.
Несколько оптимистичней обстоят дела в курортной зоне Краснодарского края, где мягкий климат (способствующий длительной эксплуатации аккумуляторов) и необходимость соблюдения экологических норм дополнительно стимулируют это направление. В частности, компания Volteco заявила об открытии производства оборудования для зарядных станций на базе технического центра по обслуживанию электрокаров, а также о начале их серийной сборки. Речь, правда, ведётся о гольф-карах и прогулочных квадроциклах, но в качестве пилотного проекта они вполне могут оказаться необходимой движущей силой.
В регионах реализацией проектов по развитию инфраструктуры зарядных станций занимается компания «Россети», которая одновременно является и достаточно крупным покупателем такого транспорта. Как отмечает первый заместитель генерального директора по технической политике компании Роман Бердников, имеются не только экономические, но и технологические и организационные сложности. В частности, пока не выработан единый стандарт и требования к зарядным установкам, и каждый автопроизводитель реализует собственное видение этого формата.
Нет и чётко слаженного взаимодействия с местными властями, поскольку приходится решать множество бюрократических вопросов.
Что же касается продаж электромобилей, которые и являются движущей силой процесса развития инфраструктуры, то, по данным «Автостата», в 2015 году в России было продано:
- Tesla Model S – 82 шт.;
- Mitsubishi_i-MiEV – 27 шт.;
- Nissan Leaf – 26 шт.;
- Lada Ellada – 14 шт.;
- BMW i3 - 6 шт.;
- Renault Twizy – 3 шт.
Важность решения этой проблемы прекрасно осознают и в правительстве, именно поэтому в стратегию развития отечественного автомобилестроения, опубликованную на официальном сайте Кремля, включён отдельный пункт, касающийся электромобилей.
Стратегия предполагает ряд мер, направленных на реализацию проектов импортозамещения и внедрения передовых разработок в производство и рассчитана на срок до 2025 года.
А интенсификации продаж электромобилей должен способствовать и тот факт, что до 31 августа 2017 года их ввоз в страну не облагается дополнительными пошлинами. С учётом того, что эта величина составляла 17% от стоимости, мера эта вполне эффективна и значима.
Дело в том, что в связи с реализацией концепции Таможенного союза, введение этого таможенного сбора фактически обвалило и без того незначительные продажи такого транспорта, а отсутствие полноценного производства или крупносерийной сборки современных моделей внутри страны ставит под вопрос целесообразность таких мер.
Что касается отечественного производителя, то на ежегодном автосалоне в Москве широкой публике был продемонстрирован электромобиль Lada Vesta EV, который гораздо больше подходит на роль инновационного флагмана. Время полной зарядки от бытовой электросети составляет 9 часов, а от специализированной установки – 1,3 часа, и если первый показатель вполне приемлем и находится на уровне с аналогичными зарубежными образцами, то второй явно великоват и существенно ограничивает мобильность транспортного средства.
Конечно, принципиального улучшения по сравнению с Ellada не произошло, но ёмкость аккумуляторов и запас хода увеличился примерно на 10-12%, что для кого-то может стать решающим фактором при покупке. О локализации основных узлов речь пока не ведётся.
Заключение
Подводя итог, хотелось бы отметить, что Россия по степени автомобилизации далека от лидирующих позиций, что наделяет её дополнительным преимуществом, при грамотной реализации которого можно отойти от необходимости развития транспортной инфраструктуры в традиционном понимании этого слова и перейти на инновационное направление электротранспорта.
В нашей стране имеется необходимый энергетический потенциал и отложенный спрос, а для крупных городов ещё и необходимость перехода на экологически чистый транспорт, что в совокупности создаёт благоприятную среду для развития этого направления. Ощутимый же толчок следует ожидать после выхода очередного поколения электромобилей, которое будет обладать улучшенными эксплуатационными показателями, что вполне осуществимо в ближайшие несколько лет.
Видео - как зарядить электромобиль в России:
Об использовании статистического анализа при оценке объектов офисной недвижимости методом валового рентного мультипликатора
Метод валового рентного мультипликатора (ВРМ) основывается на предположении, что существует прямая зависимость между продажной ценой объекта недвижимости, с одной стороны, и потенциальным рентным доходом, который может быть получен при сдаче объекта в аренду, - с другой. Вероятная цена продажи оцениваемого объекта данным методом рассчитывается по формуле: Вероятная цена продажи оцениваемого объекта данным методом рассчитывается по формуле:
Ц об = ПВД об * ВРМ, (1)
где Ц об -вероятная цена продажи оцениваемого объекта, руб.;
ПВД об - потенциальный валовой доход арендодателя от оцениваемого объекта, руб./год;
ВРМ - валовой рентный мультипликатор.
Величина потенциального валового дохода арендодателя определяется исходя из рыночных ставок арендной платы и размеров площадей, которые могут быть сданы в аренду:
ПВД об = АП * S общ (2)
где АП - рыночная ставка арендной платы за год, руб./год;
S общ - соответственно общая площадь объекта, пригодная для сдачи в аренду, кв.м..
Ключевой проблемой при определении ВРМ является обеспечение сопоставимости показателей стоимости сравниваемых объектов. В случае офисной недвижимости для обеспечения сопоставимости можно использовать стандартизованную единицу размера объектов (кв.м. общей площади) и стандартизацию по доходу, которая обеспечивается расчетом ВРМ.
Расчет величиныВРМ для объектов офисной недвижимости основывается на следующих допущениях:
В соответствие со стандартом рыночной стоимости, ее величина соответствует наиболее вероятной цене , по которой объект может быть отчужден на открытом рынке. Поэтому для определениявеличины рыночной стоимости на основе информации о ценах на аналогичные объекты целесообразно использовать известные методы статистического анализа, позволяющие повысить достоверность оценки рассчитываемых показателей. Генеральной совокупностью в этом случае являются цены всех объектов на анализируемом сегменте рынка, а используемые оценщиком данные представляют собой выборку, состоящую из Генеральной совокупностью в этом случае являются цены всех объектов на анализируемом сегменте рынка, а используемые оценщиком данные представляют собой выборку, состоящую из n независимых наблюдений.
Поскольку предложения об аренде и продаже одного и того же объекта встречаются крайне редко, необходимая исходная информация для анализа формируется в два этапа:
1-й этап
- определяется перечень продающихся объектов-аналогов, сопоставимых с оцениваемым объектом;
2-й этап
- для этих аналогов подбираются соответствующие им предложения по аренде офисных объектов.
Основные характеристики сформированной таким способом выборки приведены в следующей таблице.
Таблица 1.
Анализ соотношения«цены продажи/годовая арендная плата» по сопоставимым объектам офисного назначения
| № п./п. | Наименование показателей | Цены предложения по аналогам на продажу, руб./кв. м. | Арендные ставки для объектов, соответствующих аналогам на продажу, руб/кв.м. в год | Соотношение «цена/годовая арендная ставка» по сопоставимым объектам |
|
Среднее значение |
||||
|
Минимальное значение |
||||
|
Максимальное значение |
||||
|
Коэффициент асимметрии |
||||
|
Отношение коэффициента асимметрии к ошибке оценки |
||||
|
Коэффициент эксцесса |
||||
|
Отношение коэффициента эксцесса к ошибке оценки |
||||
|
Критерий отклонений (табличное значение при α=.5%равно 2,67) |
||||
|
Среднеквадратическое отклонение (СКО) |
||||
|
Коэффициент вариации |
Примечание: рассчитано по выборке объемом 19 объектов офисного назначения в центральной части г. Ростова-на-Дону, выставленных на продажу в апреле 2006 г., и соответствующих им предложений по сдаче в аренду.
Проверка статистической однородности полученной выборки проводилась с помощью критерия отклоняющихся наблюдений :
K = max [ Y ср - Y (1) ; Y ( n ) - Y ср ]/σ (3)
гдеY ср - средняя величина;
Y (1) и Y (n) - соответственно минимальная и максимальная величина в выборке;
σ - среднеквадратическое отклонение.
Выборку можно считать статистически однородной, если расчетная величина критерия (3) не превышает табличной величина при заданном уровне значимости. Для полученной выборки табличная величина критерия при уровне значимости 5% равна 2,67, что больше расчетных значений этого критерия для распределений объявленных продажных цен (2,09), ставок арендной платы (1,79) и соотношений «цены продажи/арендные ставки» (2,12). 2,67, что больше расчетных значений этого критерия для распределений объявленных продажных цен (2,09), ставок арендной платы (1,79) и соотношений «цены продажи/арендные ставки» (2,12).
Значения коэффициента асимметрии (0,97) указывает на наличие у распределения цен продажи объектовправосторонней асимметрии, при которой средней величина показателя превышает его модальное (наиболее вероятное) значение, а величина коэффициента эксцесса (0,46) - на меньшую крутизну распределения цен по сравнению со стандартным нормальным распределением. Последнее обстоятельство является весьма важным, т.к. свидетельствует о повышенном рискеотклонения цен продажи объектов от их среднего уровня . Однако расчетные значения коэффициентов надежности асимметриии эксцесса для всех показателей (равные отношению величины параметра кстандартной ошибке оценки) недостаточны для того, чтобы отклонить гипотезу о соответствии полученной выборки нормальному распределению . Однако расчетные значения коэффициентов надежности асимметриии эксцесса для всех показателей (равные отношению величины параметра кстандартной ошибке оценки) недостаточны для того, чтобы отклонить гипотезу о соответствии полученной выборки нормальному распределению.
Отметим также, что для распределения соотношений «цена продажи/годовая арендная плата» значения коэффициента асимметрии(0,44) и коэффициента вариации (20%), что указывает на более высокую устойчивость этого показателя. На рисунке, приведенном ниже, показана гистограмма этого распределения:
Соотношение «цена продажи/годовая арендная ставка» характеризует фактическую величину ВРМ для каждой пары сопоставимых аналогов объектов на продажу и объектов, сдаваемых в аренду. Как следует из приведенных результатов, наиболее вероятная величина ВРМ для оцениваемого объекта находится в диапазоне от 5 до 6, а средняя величина (математическое ожидание) ВРМ ср = 5,93.
Более надежное значение величины ВРМ может быть получено путем непосредственной оценкизависимости цены продажи (в расчете на 1 кв.м.) от арендной ставки:
Ц ед = m *АП сп (4)
где Ц ед - цена продажи стандартной единицы объектов офисной недвижимости, руб./кв.м.;
m - коэффициент зависимости цен продажи от арендной ставки для сопоставимых объектов, соответствующий величине ВРМ;
АП сп - годовая арендная ставка сопоставимого объекта офисной недвижимости, руб/кв. м..
Зависимость (4) представляет собой линейное уравнение регрессии, параметры которого оцениваются методом наименьших квадратов. Результаты расчета с использованием стандартной процедуры MicrosoftExsel приведены в табл. 2.
Таблица 2
Результаты расчета ВРМ методом наименьших квадратов
Результаты расчета свидетельствуют об очень высокой зависимости между ценами продажи офисной недвижимости и арендными ставками на этом сегменте рынка - более 97% вариации цен продажи объектов соответствует изменению арендных ставок, а расчетное значение F-критерия на два с лишним порядка превышает его табличную величину при 5% уровне значимости. График расчетных и фактических цен продажи офисных объектов приведен на рис.2.
Величина ВРМ, рассчитанная для уравнения регрессии (m =5,84), несколько меньше среднего значения по выборке (ВРМ ср =5,93) и соответствует минимальной дисперсии остаточных отклонений фактических и расчетных значений ВРМ.
Достоинством показателя ВРМ, рассчитанного на основе статистического анализа достаточно представительной выборки, является более высокий уровень объективности получаемых результатов. Вместе с тем, необходимо учитывать, что формирование зависимости «цены продаж/арендные ставки» происходит на основе ожиданий большинства участников рынка и обладает определенной инерционностью. Эта инерционность, с одной стороны, «фильтрует» неоправданные колебания цен, обусловленные спекулятивным ажиотажем, но, с другой стороны, приводит к запаздыванию реакции показателя ВРМ при существенных сдвигах в конъюнктуре рынка. Поэтому метод валового рентного мультипликатора целесообразно использовать для оценки рыночной стоимости недвижимости в среднесрочных целях (на перспективу от 1 года), учитывая при этом ожидаемые изменения в уровнях доходности различных сегментов рынка.
Оценка недвижимости.-под ред. А.Г. Грязновой; Москва, «Финансы и статистика», 2002 г., разд. 8.3
«Коэффициент валового дохода (цена недвижимости/валовый годовой доход) есть мера ценности, стандартизуемой по доходу. Преимущество этого подхода заключается в том, что доход включает в себя различия в масштабе, качестве постройки и местоположения» - А. Дамодаран. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004, с. 1003.
ГК РФ, ст. 437.
«В случае объектов недвижимости в одном и том же месте можно утверждать, что характеристики роста и риска у этих объектов очень близки, поэтому единственным различием остается разница в способности создавать доход» - А. Дамодаран. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004, с. 1004.
О повышении достоверности оценки рыночной стоимости методом сравнительного анализа. - Анисимова И.А., Баринов Н.П., Грибовский С.В., - Вопросы оценки. Профессиональный научно-практический журнал, № 1, 2002, М.: РОО, с.2 - 10.
Ликеш И., Ляга Й., Основные таблицы математической статистики, М., Финансы и статистика, 1985, с. 36.
Там же, с. 185.
А. Дамодаран. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004, с. 84-85.
О повышении достоверности оценки рыночной стоимости методом сравнительного анализа. - Анисимова И.А., Баринов Н.П., Грибовский С.В., - Вопросы оценки. Профессиональный научно-практический журнал, № 1, 2002, М.: РОО, с.10.