Обзор реконструкции и строительства дорог россии. Строительство дорог в россии и китае

Задачи на умножение: как Росавтодор модернизирует дорожную сеть

В 2018 году в России планируется ввести в эксплуатацию более 275 км новых автотрасс и довести долю протяженности автодорог федерального значения, соответствующих нормативам, до 82,8 %. Исходя из этого, Росавтодор вскоре рассчитывает продемонстрировать возможности движения беспилотных грузовиков на магистралях.

текст: Михаил Ожерельев / фото: автора и Михаила Пестряева / 10.04.2018

На ежегодной научно-практической конференции Федерального дорожного агентства были подведены итоги 2017 года и определены задачи отрасли на ближайшую перспективу. В минувшем году деятельность подведомственных учреждений Минтранса была направлена на решение перспективных задач, сформулированных в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Объем ввода в эксплуатацию трасс после строительства и реконструкции составил 230,7 км.

СПАД ПРЕОДОЛЕН

Подводя итоги 2017 года, глава Росавтодора Роман Старовойт отметил, что в нормативное состояние приведено более 39 000 км, или 77,96 % от общей протяженности федеральных трасс. Объем финансирования дорожного хозяйства в 2017 году составил 564,6 млрд рублей. «По сути, в 2017 году преодолен спад объемов строительства и реконструкции федеральных автодорог после периода нестабильности экономики предшествующих лет», - подчеркнул Старовойт.

Роман Старовойт, глава Росавтодора.

В прошлом сезоне дорожниками решен ряд задач по развитию сети Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. В частности, завершено строительство и реконструкция участков Московского большого кольца, дороги М-8 «Холмогоры», финишировал первый этап строительства обхода Гатчины на дороге Р-23 Санкт-Петербург - Псков.

Роман Старовойт также отметил, что Росавтодором будет продолжена работа по привлечению для развития отрасли неналоговых источников финансирования в рамках функционирования системы «Платон». По состоянию на март 2018 года в системе зарегистрирован 360 951 перевозчик, 964 152 грузовых автомобиля. По сведениям Федерального казначейства, доходы от функционирования системы в 2017 году превысили 20 млрд рублей. За счет этих ассигнований для расширения принципов государственно-частного партнерства 2 млрд рублей внебюджетных средств направлено в Хабаровский край на финансирование концессионного соглашения по строительству обхода Хабаровска. Кроме этого, 3,6 млрд рублей предоставлено регионам на реконструкцию и ремонт уникальных искусственных сооружений. Средства от «Платона» уже позволили отремонтировать более 1700 км дорог: самые разбитые автотрассы в 40 городах и регионах, а также проблемные участки на 10 федеральных автомагистралях. Помимо этого, продолжается строительство новых и ремонт аварийных мостов. По этой программе уже открыто движение по 20 путепроводам. Среди важнейших региональных объектов, открытых благодаря системе «Платон», можно выделить мосты Борский в Нижнем Новгороде и Ворошиловский в Ростове-на-Дону. Планируется, что в 2018 году в бюджет фонда будет направлено еще 23 млрд, а в 2019 году ожидаются поступления в размере 25 млрд рублей.

В 2017 году на сети федеральных автодорог применены более 400 инновационных решений. Внедряются как полностью отечественные, так и адаптированные для нашей страны мировые практики. Например, реализуются проекты по методологии СПАС (аналог американской системы моделирования дорожного бетона), позволяющие подобрать оптимальный состав асфальтобетонной смеси для дорожного покрытия при заданных нагрузках и погодной специфике. Важной особенностью этих технологий является возможность использования местных материалов при проектировании составов асфальтобетонной смесей. В 2017 году по технологии СПАС отремонтировано около 150 км дорог. Также растут объемы применения модифицированных битумов и геосинтетических материалов. Применение новых технологий, увеличение межремонтных сроков (в среднем до 15 лет) и уже упомянутая высокая доля трасс, приведенных в нормативное состояние, позволили дорожникам в этом году не применять весенние ограничения для движения грузовиков. Летние ограничения остаются.

Еще одна инновация, ждущая автомобилистов в 2018 году, - это новая дорожная разметка. Разметку желтого цвета, которая лучше видна водителям в период снегопадов, в первую очередь начнут применять на дорогах Дальнего Востока и Сибири.

Росавтодор продолжает принимать меры по обеспечению сохранности дорожного покрытия. Для борьбы с нанесением ущерба федеральным трассам реализуется программа инструментального весогабаритного контроля. Сейчас в ведении Федерального дорожного агентства находятся 65 стационарных постов весогабаритного контроля, из них 17 позволяют производить замеры в автоматическом режиме. «Опытная эксплуатация пунктов автоматического весового контроля показала, что доля нарушителей только за прошедший год снизилась с 30 % до 4 %, и это очень существенное снижение», - отметил Старовойт. Росавтодор планирует продолжить создание систем весогабаритного контроля сети, работающих как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Доля протяженности федеральных дорог, соответствующих требованиям нормативных документов.

БЕЗОПАСНОСТЬ И БЕСПИЛОТНИКИ

Продолжается развитие дорожных технологий для беспилотного транспорта. Уже сегодня на ряде федеральных трасс идет внедрение комплекса программных и технических средств, обеспечивающих движение беспилотного транспорта. «Российские дорожники не отстают от европейских коллег, - сказал Роман Старовойт. - В большой степени наша дорожная инфраструктура готова принять беспилотный транспорт. Сегодня, если говорить спортивным языком, мячик находится на стороне автопроизводителей. КАМАЗ уже демонстрировал нам автомобиль, готовый двигаться по нашим дорогам в беспилотном режиме, сейчас такая возможность рассматривается на трассе Казань - Набережные Челны. Также мы создаем аналогичную инфраструктуру на реконструируемом участке трассы «Скандинавия» от Санкт-Петербурга до границы с Финляндией».

Говоря о вопросах безопасности дорожного движения, глава Росавтодора отметил, что благодаря эффективному взаимодействию с ГИБДД в 2017 году на федеральной дорожной сети на 1,2 % сократилось общее количество ДТП. А с 2013 года снижение аварийности составило 12 %. Федеральное дорожное агентство уделяет особое внимание мероприятиям по созданию интеллектуальных транспортных систем. В частности, для организации беспрепятственного проезда автотранспорта независимо от метеорологических условий на федеральных дорогах функционирует Автоматизированная система метеорологического обеспечения (АСМО), ее данные используются в ситуационном центре Росавтодора.

B. Федеральные дороги по типам покрытия.

Начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Михаил Черников, в свою очередь, отметил, что совместно с Росавтодором принято решение возобновить участие подразделений ГИБДД в предварительной оценке соответствия вводимых после окончания строительства, реконструкции или ремонта участков федеральных дорог требованиям безопасности дорожного движения. Глава ведомства рассказал, что по итогам 2017 года удалось сократить число ДТП на дорогах РФ на 4000, а количество погибших пешеходов на 5,4 %. Наиболее распространенным и эффективным способом решения задач контроля соблюдения ПДД, по мнению Михаила Черникова, является внедрение специальных технических средств, имеющих функции фото- и видеосъемки.

Завершая конференцию, Роман Старовойт сказал, что в 2018 году на федеральных автодорогах планируется ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 275,7 км, что на 19,5 % превысит уровень 2017 года. Выполнение программ дорожной деятельности позволит в 2018 году Росавтодору довести долю протяженности дорог, соответствующих нормативным требованиям до 82,8 % общей протяженности, подчеркнул глава Росавтодора.

Сколько строят дорог в России и Китае? Тема дорог в России весьма болезненная и трагикомичная, так как с ними вечно проблемы. Что говорит статистика?

В 2000 году в России протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием была 532 тыс км, а в 2015 стала 1045 тыс км. Рост в два раза? Ну да, конечно. Прям так взяли и разбежались. Весь рост обеспечен статистическими приписками. В 2010 году в статистику Росстата были включены дороги местного значения, а в 2012 улицы (дороги во дворах). В международной статистике дороги во дворах между домами обычно не учитывается в консолидированном представлении протяженности дорог с твердым покрытием в виду того, что свыше половины дорог местного значения и дворовых дорог имеют не асфальтовое покрытие (грунт, щебень, асфальтовая крошка, плиты).

Если скорректировать статистику в едином представлении, то протяженность дорог в России с 2000 года даже упала с 535 до 525 тыс км. Вообще, если говорить о расширении дорожной сети, то с 2000 года по 2016 включительно в России было построено 47 тыс (без учета реконструкции имеющихся дорог). Текущие темпы ввода примерно в 7-8 раз ниже, чем в конце 80-х в РСФСР и составляют около 2-2.2 тыс км в год. Даже в кризисный 2000 вводили по 8 тыс км дорог. В этом отношении все плохо, но ведь могло быть и хуже, не так ли?))


Однако, если говорить о высококачественных дорогах, безопасное движение по которым гарантировано свыше 100 км/ч (отсутствие ям) с потоковой нагрузкой от 25 тыс машин в день (но обычно больше 100 тыс), шириной от 25 метров (6 полосное движение и больше), то расклад следующий.

Россия - 816 км, США 75 тыс км, Великобритания - 6 тыс км, Германия 12.9 тыс км, Франция 11.4 тыс км, Испания 16.2 тыс км, Италия 6.6 тыс км, Япония 7.4 тыс км, Южная Корея 4 тыс км и даже Бразилия около 10 тыс км. Протяженность автомагистралей абсолютно всех стран Европы (Западной и Восточной без учета стран СНГ) составляет 81 тыс км - чуть больше США.

А Китай? По официальной статистике Китая на 2015 год протяженность автобанов составляет 125 тыс км или около 108 тыс по европейским стандартам качества.


С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.


Около 5.5 тыс км дорог 1 класса (от 4 до 6 полос, ширина полотна не более 25 метров, пропускная способность не более 30 тыс, скорость до 80-100 км/ч) И еще около 11 тыс км дорог 2 класса (не более 4 полосы, скорость 60 км в час).


Таким образом Китая строит качественных скоростных дорог более 26 тыс км в год. Это качественные и скоростные. В России качественных дорог (автомагистрали, 1 и 2 класс) строят не более 300-350 км в год, что в 75-90 раз меньше, чем в Китае!

Если же вообще все дороги с асфальтовым покрытием (самое большое количество и длина дорог в Китае - это двухполосные), то около 140-145 тыс км. Это минимум в 70 раз больше, чем в России ! Данная статистика в обоих случаях не затрагивает реконструкцию существующих дорог. По сути, Китай за 6 лет возводит всю дорожную сеть России, даже если учесть все дворы и улицы России.

На 2016 год Китай имеет 93% дорог соответствующие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в России лишь 38% дорог! В Китае 4.1 млн км дорог с асфальтовым покрытием и 3.8 млн км по которым можно ездить. В России около 1 млн дорог или лишь 0.55 млн км дорог в соответствии с китайской статистикой (федерального и регионального значения без учета улиц и дворов) и примерно треть из этой величины пригодна для езды.

Фактически, пригодная к езде дорожная сеть в России примерно в 15 раз меньше китайской по самым скромным оценкам. Пригодных к езде автобанов около 100%, как в России, так и в Китае. Но уже сейчас их протяженность в Китае в 150 раз превышает российскую! По дорогам 1 и 2 класса расклад похожий, но чуть менее выраженный. Строительство качественных дорог в Китае в 75-80 раз более интенсивное, чем в России. Даже, если скорректировать на количество населения, это в 7-8 раз больше!

Вот собственно все, что вам нужно взять о процессе вставания с колен России в контексте дорожного строительства в сравнении с реальным лидером. Ну не же с Нигерией же сравнивать Россию, не так ли? Хотя … ?

В России все по-старому. Все теже сопли и слезы о плохих дорог, о их высокой стоимости и недостатке финансирования. Ничего не меняется. Но реальным лидерам ничего же не мешает строить в 8 раз больше, интенсивнее на душу населения и до 75-80 раз больше на всю экономику? Что касается скорости строительства, то это отдельная тема. Консолидированной статистики нет. Но я делал общие наброски сколько времени уходит на строительство автобанов в городской черте и при связке двух регионов и получалось, что в расчете на 1 км дороги в Китае где-то раз в 5 быстрее. Ну это к вопросу о производительности труда, да и стоимость в разы меньше.

Источники: Росстат, Росавтодор, Eurostat, Нацбюро статистики Китая.

Очевидно, что с таким постыдным подходом в России ничего путного не получится, и пока сами знаете кто в очередной раз демонстративно наматывает сопли на кулак, говоря о недостатке ресурсов для развитии дорожной сети в России, Китай улетает в другую галактику. И тут уже скоро нам надо будет опасаться не "проклятых пиндосов", а Китая, который посчитает, что он стал слишком могущественным, чтобы считаться с какими то там сибирскими туземцами. Это только один аспект - дорожное строительство, но в Китае все так феерично. Я даже скромно не брал высокотехнологичные отрасли, где мы отстаем буквально в миллионы раз от Китая.

Строительство федеральных дорог — прокладка государственных трасс I и II категории с повышенной пропускной способностью и возможностью безопасной эксплуатации при высоком скоростном режиме движения. Перечень федеральных автомагистралей определяется Правительством РФ. Включает в себя скоростные дороги, соединяющие Москву с региональными центрами, столицами других государств и другие объекты транспортной инфраструктуры.

ООО «СтройСпецТех» осуществляет строительство дорог федерального значения в центральных регионах РФ. Все работы выполняются на основании официального договора. Гарантируем реализацию проектных решений, отвечающих требованиям Федерального Закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ». Сдача объектов в эксплуатацию в соответствии с ВСН 19-89.

Особенности дорожного строительства федеральных дорог

Строительство и реконструкция дорог федерального значения осуществляется ограниченным рядом компаний, в число которых входит и «СтройСпецТех». Серьезные требования к устройству дорожных одежд и основания, необходимость рационального использования бюджетных средств. Эти факторы ставят во главу угла целесообразность применения современных технологических решений и тотальный контроль качества на всех этапах.

• Проектирование и реализация технических решений по усилению основания с применением геотекстиля и других инновационных материалов (технологий). Обеспечение устойчивости применяемых покрытий в условиях увеличивающейся транспортной нагрузки.
• Разработка концепции транспортной инфраструктуры в части обустройства многоуровневых развязок, организации съездов с магистралей, оборудования безопасных пешеходных переходов.

Строительство федеральной автомобильной дороги отличается большим объемом работ и потребностью в поставках значительного количества материалов. Мы закрываем этот вопрос благодаря собственному асфальтобетонному производству и добывающим карьерам. Благодаря отказу от посредников гарантируем увеличение темпов строительства на 20% при сохранении общего бюджета проекта.

Реконструкция федеральных автомобильных дорог

Реконструкция автомобильных магистралей — комплекс работ, направленных на увеличение пропускной способности и обеспечение безопасной эксплуатации существующих трасс. Гарантирует эффективное вложение бюджетных средств, направленных на развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию дорог государственного значения.

За счет изменения параметров магистрали существует возможность повышения класса и категории дороги. В отдельных случаях реконструкция может повлечь за собой изменение границ земельного отвода.

В зависимости от выделенного бюджета и сложности задач, требующих решения, разработаем и реализуем экономически обоснованное проектное решение:

1. Частичная реконструкция без перевода магистрали в более высокую категорию. Рекомендована при ограниченности в финансировании или нецелесообразности выполнения полного комплекса работ. Позволяет улучшить эксплуатационные характеристики сооружения без изменения ширины полотна.1. Частичная реконструкция без перевода магистрали в более высокую категорию. Рекомендована при ограниченности в финансировании или нецелесообразности выполнения полного комплекса работ. Позволяет улучшить эксплуатационные характеристики сооружения без изменения ширины полотна.
2. При перспективе существенного увеличения транспортной нагрузки целесообразно воспользоваться услугой полной реконструкции автомагистрали. Такой подход обеспечит улучшение транспортно-эксплуатационных показателей, необходимое для перевода магистрали в более высокую категорию. Полная реконструкция позволят усовершенствовать инженерное обеспечение, привести в соответствие с нормативными документами всю транспортную инфраструктуру на участке.

Заполните предложенную на сайте форму предварительного технического задания, и мы отправим вам детальное коммерческое предложение по любому типу работ, связанных со строительством и реконструкцией дорог федерального значения.

Все работы будут выполнены на основании официального договора, который даст вам гарантированную защиту от любых форс-мажорных ситуаций:

• Неизменяемый бюджет проекта, который может быть откорректирован только с вашего согласия.
• Четкое определение сроков выполнения всех этапов работ с установленной ответственностью за их срыв.
• Все технологические мероприятия осуществляются исключительно силами

Контроль качества применяемых материалов и соблюдения технологии осуществляется представителями специализированной выездной лаборатории.

Заказывайте реконструкцию и строительство федеральных автодорог прямо сейчас. Готовы предложить наиболее выгодные условия сотрудничества.

Практически каждый житель нашего государства задавался вопросом - почему дороги стоят так дорого? А всё благодаря тому, что проблема строительства асфальтового покрытия является особенно актуальной. Давайте разберёмся в данном вопросе подробнее.

Расчёты и исчисления

Почему дороги стоят так дорого в РФ? Во-первых, их покрытие представляет собой не просто полотно асфальта, которое в считанные минуты «схватывается» за гравий. Строительство автодорог являет собой комплекс постепенно воздвигаемых сооружений. Более того, не только внутренние элементы тут имеют значение. Немаловажной составляющей выступает планировка дороги: бордюры, развязки, кольца, выезды, шлагбаумы, пешеходные переходы и так далее.

Большинство людей задаются вопросом - почему дороги стоят так дорого, но мало кто учитывает, что наравне с асфальтовым покрытием необходимо обеспечивать комфорт для водителей, а также безопасность пассажиров и пешеходов. Учитывая, что на магистрали тратится гораздо меньше денежных средств, то сделать дороги в городе - это, порой, немыслимая сумма для муниципального бюджета. На расходы сильно влияет и разрешённая скорость движения.

Пожалуемся на климат

Действительно, почему дороги стоят так дорого в России, чем за рубежом? Ответ на данный вопрос скрывается в климатических условиях. Несколько природных поясов расположено на территории российского государства. И, конечно же, резко-континентальный климат даёт о себе знать.

Поэтому для каждого региона создаётся уникальный проект, который не имеет аналогов. В процессе проектирования сравниваются цены на материал и рабочую силу, учитываются особенности расположения и климатические условия региона. Существенные отличия можно найти в двух проектах городов из одного региона, а что уж и говорить про государство в целом? Разработчики учитывают следующие факторы:

• природные условия;
• рельеф;
• инженерию и геологические условия;
• основание дороги;
• урбанизацию;
• весовые нагрузки;
• используемые дорожные материалы;
• скоростной режим;
• наличие строительной техники;
• объём работы в целом.

Существуют постоянные факторы, которые невозможно устранить в определённых округах. Поэтому, задаваясь вопросом - почему дороги стоят так дорого, следует узнать о вечной мерзлоте Сибирской долины, о подвижных грунтах и горных породах Кавказа. В совокупности с переменчивым климатом - низкими температурами, частыми их перепадами, огромным либо ничтожным количеством осадков в несколько сезонов года - всё это образует довольно-таки дорогостоящую квинтэссенцию покрытия.

Для примера отправимся на Кавказ. Около 70% территорий данного региона обладают следующими показателями: низкие температуры зимой, краткий период оптимальных условий для строительства, высокий глубинный уровень промерзания грунта, большое количество осадков.

Для того чтобы провести одну магистраль, необходимы мощные инженерно-технические сооружения, дополнительные морозозащитные материалы, высокая заработная плата рабочим, так как работа осуществляется в неблагоприятных условиях. А данные показатели, как видите, в разы повышают стоимость дорог.

Строительные материалы

Почему ремонт дороги стоят так дорого? Ещё одна причина кроется в покупке строительных материалов и затрат на их транспортировку. Там где отсутствуют карьеры с щебнем, песком, расходы во много раз увеличиваются. Например, источник гравия в Московском регионе находится на расстоянии 550 км. Проанализировав все подсчёты, можно легко сделать вывод, что стоимость строительства на 70% состоит из транспортных издержек.

Обоснован ли выкуп участков?

Еще одной причиной того, почему дороги стоят так дорого, является финансовая составляющая выкупа земель. Планировка дороги осуществляется исходя из оптимальности движения, скоростного режима, а также экономии финансов. В связи с этим, государственным и муниципальным учреждениям часто приходится выкупать земельные участки частных лиц - а это приводит к дополнительным расходам.

Другим фактором, влияющим на стоимостную характеристику строительства, является густонаселённая местности. Таким образом, разработчикам обязательно нужно включить в смету расходы на реорганизацию коммуникаций, на снос объектов, компенсационные выплаты физическим и юридическим лицам. Как правило, такие затраты составляют от 5% до 55% от общей стоимости дорожного покрытия. Данные факторы дают вполне очевидный ответ на вопрос, почему дороги стоят так дорого. Строительство дорожных сооружений обходится государству и муниципалитету в копеечку.

Коррумпированная составляющая

Обширной проблемой современного мира является коррупция, которая просочилась и в область строительства дорог. Тот, кто разбирается в составлении планов по застройке, подготовке и осуществлении необходимых мероприятий, без проблем может создать вид бурной деятельности. В результате, покрытие служит пару месяцев, а затем, из-за некачественных материалов, подводит водителей.

Габариты покрытия

Сравнивая дорожные покрытия в зарубежных странах, можно легко найти ответ на вопрос: почему дороги стоят так дорого в России? Дело в том, что российские стандарты предписывают строительство многополосной дороги в 3,75 м. В то время как в иностранных государствах предусматривается максимальная ширина в 3,5 метра.

На стоимость влияет размер придорожного покрытия. За рубежом стандартный размер обочины составляет от 2 до 3-х метров, а в России - не меньше размера самой дороги. В результате этого показатель площади дорог составляет на 12-40% больше зарубежных. Данные стандарты в практически в 2 раза увеличивают стоимость покрытия.

Скоростной режим - ещё один показатель, увеличивающий цену сметы. Более плотные материалы и укатка дороги требуют больших затрат. В России автодороги закладываются из расчёта езды 140-150 км/ч (максимальная скорость), в то время как в США утверждается максимум в 120 км/ч. Вышеприведённые факторы вполне объясняют, почему дороги стоят так дорого. Государственным и муниципальным органам стоит пересмотреть подход к строительству и закупке материалов, а также тщательно контролировать расходы и деятельность рабочих.

5 июня 2018 года в рамках выставки BAUMA 2018 состоялась конференция, организованная РБК «Строительство дорог и инфраструктурных проектов: техника, технологии, материалы». В центре внимания ведущих экспертов была нормативная база в области регулирования строительства дорог и инфраструктурных объектов, анализ ключевых мировых и российских тенденций и технологий в строительстве дорожных покрытий. Позицию Ассоциации бетонных дорог России на конференции представили заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор Виктор Ушаков, коммерческий директор компании LafargeHolcim Максим Гончаров и руководитель регионального направления компании W i rtgen Юрий Жуков.

Дорожное строительство в России сегодня является одним из приоритетных направлений развития экономики. «Нужно наращивать качество и объемы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения, инфраструктурную ипотеку, контракты жизненного цикла», - отметил в своем ежегодном послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин. К числу важнейших задач он также отнес повышение безопасности на дорогах и снижение до минимума смертности в результате ДТП. В связи с этим в предстоящие шесть лет планируется практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направив на эти цели более 11 триллионов рублей.

По словам Виктора Ушакова, выполнение стоящих перед отраслью масштабных задач возможно при условии строительства качественных и долговечных дорог, не требующих капитального ремонта через 4-5 лет после возведения. Однако решить эту проблему стандартными для России методами сегодня крайне сложно. Поэтому экспертам в области дорожного строительства необходимо проанализировать существующий мировой опыт. Сегодня в странах с развитой дорожной инфраструктурой значительное количество дорог строится с применением цементобетонной технологии.

Виктор Ушаков отметил, что в 70е годы в СССР был накоплен значительный опыт строительства дорог с цементобетонными покрытиями. Однако с 1980 года в данной области прекратились научные исследования, предприятия перестали выпускать необходимую технику, были свернуты проектные работы, т.к. акцент был сделан только на асфальтобетон. В то же время в мире развитие этого направления продолжалось - сегодняшние цементобетонные технологии можно смело назвать инновационными. За прошедшие десятилетия появились высококачественные марки бетона, были созданы специальные гидравлические вяжущие основания, необходимые для создания надежного дорожного покрытия.

Сегодня в стране существует государственный заказ на строительство сети новых дорог как федерального, так и регионального, и местного уровня. «Наша задача - развивать те типы дорожного строительства, которые обеспечат наиболее эффективное и безопасное дорожное движение», - сказал Виктор Ушаков. Он отметил, что на сегодняшний день разрабатывается нормативная база, позволяющая двигаться вперёд. В частности, в распоряжении Правительства РФ № 868-р от 10 мая 2016 года говорится о необходимости провести работу по оценке целесообразности увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия, а затем и реализовать пилотные проекты в разных климатических зонах в целях изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. В показатели реализации Стратегии развития промышленности строительных материалов заложен рост новых дорог с цементобетонным покрытием уже к 2018 г. до 10% от всего объема дорожного строительства, а к 2030 году этот показатель должен составить 50%. Однако данные показатели крайне далеки от исполнения.

До сих пор до 99% новых дорог в России строится с применением традиционной полностью стандартизированной асфальтобетонной технологии. По мнению Максима Гончарова, такое положение обусловлено исторически сложившейся в нашей стране практикой проектирования дорог только с учетом сметной стоимости. В мире же все более широкое распространение получает другой подход, когда проект создается на основе расчета жизненного цикла дороги.

Он сообщил, что Ассоциация бетонных дорог реализует комплекс мероприятий, чтобы строительство дорог с цементобетонным покрытием приобрело массовый характер: разрабатывает стандарты, регламентирующие проведение работ, применение определенных материалов и технологий. «Богатый мировой опыт свидетельствует, что цементобетонные дорожные покрытия, построенные с соблюдением необходимых технологий, не меняют своих эксплуатационных свойств 25 и более лет. Требуется только периодический малозатратный ремонт верхнего слоя дорожной “одежды”», - отметил эксперт. При этом Максим Гончаров подчеркнул, что окончательное решение о строительстве дороги с тем или иным типом покрытия должно приниматься на основе анализа конкретной ситуации и целесообразности применения технологии в зависимости от климата, типа почв, доступности ресурсов. Также он упомянул, что одним из важнейших условий строительства качественных дорог, вне зависимости от покрытия, является укрепление грунта гидравлическими вяжущими.

По мнению Юрия Жукова, строительство дорог с использованием цементобетонной технологии станет драйвером роста рынка современной автодорожной техники. «В настоящее время мы наблюдаем некоторое падение спроса, но в условиях активного дорожного строительства можно прогнозировать оживление данного сегмента», - считает он.

Участники Ассоциации бетонных дорог России уверены: если строительство цементобетонных дорог приобретет массовый характер, то в стратегической перспективе выиграют все. Государство сможет экономить средства за счет снижения расходов на эксплуатацию и поддержание дорог в нормативном состоянии. Ключевые игроки рынка получат новые масштабные заказы на производство материалов и строительство дорог. Но главными бенефициарами станут все участники дорожного движения, которые смогут передвигаться по современным дорогам России быстро, комфортно и безопасно.