Порты Прибалтики: список, описание, расположение, грузооборот. Россия отправила порты Прибалтики на «дно»: морские гавани терпят миллионные убытки

Только когда Россия распадётся на более мелкие страны по этническому составу, военные конфликты закончатся, а в Европе наступит мир на долгие годы

Подобные заявления делаются публично не от большого ума. Но что у дурака на языке, то у остальных на уме. Кирштейнс озвучил то, о чем давно мечтают на Западе и с некоторых пор в Восточной Европе. Прибалтика первой выскочила из состава СССР, дав старт параду суверенитетов. Рига, Вильнюс и Таллин заняли резко антироссийскую позицию и лишь усиливают ее с годами. К чему же это привело три бывшие советские республики?

При Советском союзе прибалтийский регион был нашими воротами в Европу. Через порты Латвии, Литвы и Эстонии шли на экспорт нефть, нефтепродукты и другие ресурсы. Но сегодня из девяти терминалов порта в латвийском Вентспилсе работают лишь два, и те на половину мощности. Начиная с 2016 года оборот уменьшился на 16,4%. В следующем году – уже на 23,8%. За первую половину текущего года он упал на 19%. Экономика знаменитого порта Вентспилса стоит на краю окончательной гибели.

Латвийский экспорт перемещается в российские порты, в первую очередь, Усть-Лугу, Приморск и Калининград. Никого, кроме себя, Риге в этом винить нельзя. Десятилетия антироссийской политики вынудили Москву дать «ответку» экономическим путем. Интересно, что у латвийской власти был шанс попытаться выправить ситуацию в прошлом году. Риге было предложено поучаствовать в реализации российско-германского газопровода «Северный поток-2», а именно хранить и доставлять морем трубы. Для этого понадобилось бы построить в Вентспилсе хранилища и перевалочные терминалы стоимостью 14 миллионов евро за счет заказчика, а Латвия получила бы, помимо всего прочего, совсем не лишние ей 25 миллионов евро.

Однако латвийский МИД выступил против из-за якобы угрозы «Северного потока-2» интересам страны и ее экономической безопасности, и Вентспилскому порту было запрещено участие в строительстве трубопровода. По некоторым данным, из-за позиции Риги по газопроводу Латвия потеряла 40% российского транзита. Пострадал от латвийской внешней политики и порт Риги. На 30% упал объем экспорта российской нефти и нефтепродуктов. Интересно, что на столько же он прибавился в российских Приморске и Усть-Луге. Совсем скоро Латвии придется забыть про доходы от российской нефтянки. А президент Латвии пояснил национальному бизнесу, что по вопросу компенсации убытков это не к нему.

Очень крепко досталось порту Таллина. Настолько крепко, что его даже вывели из официальной статистики страны. О масштабах судить можно по тому, что в 2015 году объем грузоперевозок упал на 20%, переместившись в Усть-Лугу.

В Литве пожимают плечами, глядя на беды соседей:

Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации

Литовская Клайпеда выглядит бодрячком, благодаря определенной диверсификации товарных потоков. Спасает Литву соседняя Белоруссия, экспортирующая через нее свои калийные удобрения:

Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо

Но что будет, если Вильнюс поссорится не только с русскими, но и с белорусскими, например, из-за строительства БелАЭС?

Разумные латвийцы говорят о необходимости изменения политики в отношении России:

Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды

Но вместо этого мы слышим из властных коридоров Риги пожелания раздела нашей страны. И встает закономерный вопрос: или это Россия утопила Прибалтику, или же Прибалтика утонула сама?

Пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва.

На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже - это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси - то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем.

Текст что бы не переходить по линкам

Порты Украины и стран Прибалтики в 2015 году показали похожие темпы падения перевалки транзитных грузов. У нас снижение достигло 23,2%, а российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за 2015 год, по предварительным оценкам, сократился на 15−20%. Впрочем, отдельно стоит порт Клайпеда , сумевший продемонстрировать рост благодаря грузам из Беларуси. Железнодорожный транзит через Украину упал на 18 процентов, тогда как в Беларуси в первом полугодии – на 19 процентов. Учитывая нашу общую зависимость от российского транзита интересно посмотреть, как решают эту проблему порты Прибалтики, а также железные дороги Беларуси и на что рассчитывают.

«Россия уже несколько лет активно реализовывает долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали „дешевле“ прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно „переключаются“ на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем» - отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников в комментарии thinktanks.by.

По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы - опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», - подчеркивает Сармулис.

Ожидается, что к 2030 году Россия сократит транзит через порты Прибалтики еще на 5%. Например, через порты Эстонии будет переваливаться не более 5 млн тонн российских грузов. Теряя российские грузы, страны Прибалтики пытаются компенсировать падение транзитом из Беларуси и Китая.

Литва ставит на Беларусь Лидером по темпам роста среди балтийских портов выступает литовский порт Клайпеда. Прошлый год порт завершил с рекордным грузооборотом в 38,4 млн тонн, рост составил 5,6%. Литовцам, в отличие от своих соседей, удалось значительно диверсифицировать поток транзитных грузов. Только за последние годы портовые компании Клайпеды усилили сотрудничество с Казахстаном, Китаем и особенно Беларусью.

Конечно, главным поставщиком транзитных грузов в Клайпеду является Беларусь. Благодаря умелой тарифной политике и проведенным реформам администрации порта удалось привлечь белорусские грузы. Иногда этот процесс происходил за счет других портов – латвийских и даже украинских. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, литовскому порту удалось отвоевать часть белорусских грузов, ранее шедших через украинские порты. Прежде всего, речь идет о калийных удобрениях, объемы перевалки которых в украинских портах уменьшились в 10 раз за последние 10 лет. «С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов», – отмечает эксперт.

В прошлом году наибольший рост в Клайпеде наблюдался в перевалке наливных и сыпучих грузов – 22 и 13% соответственно. Преимущественно это грузы из Беларуси. Однако в поставках белорусских грузов есть своя специфика. Нефтепродукты в Клайпеду поставляет, в основном, Мозырский НПЗ, новополоцкий «Нафтан» отдает предпочтение латвийскому Вентспилсу. В перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Пока что лидерство прочно удерживает Клайпеда.

Кроме Беларуси, все большее внимание литовские портовики уделяют грузам из Китая и Казахстана. Три года назад, в январе 2012 года, из Клайпеды был запущен первый контейнерный поезд в Китай – «Сауле». Таким образом, литовцы вырвались вперед, ведь балтийские соседи не имеют своего регулярного сервиса в Китай. При этом более 10 лет в Клайпеду курсирует еще один челночный грузовой поезд – «Викинг» из Ильичевска. Осенью прошлого года компания VPA Logistics, являющаяся оператором поезда «Сауле» и интермодального терминала «Klaipeda – West Gate», подписала соглашение о сотрудничестве с китайским портовым оператором China Merchants Group (CMG).

Примечательно, что терминал «Klaipeda – West Gate» создан и находится в совместном управлении. С литовской стороны – это VPA Logistics, а с казахской – KTZ Express («дочка» Казахстанских железных дорог). В Казахстане KTZ Express управляет новейшим логистическим терминалом на границе с Китаем – «Хоргос». Казахи не собираются останавливаться на достигнутом. В октябре Казахстанская железная дорога анонсировала строительство второго терминала в Клайпеде.

К тому же, казахская сторона намерена привлечь Литву к развитию Транскаспийского коридора. «Думаю, что вместе с руководством транспортных предприятий Казахстана нам удастся доказать потенциал проекта», – заявил в интервью порталу ЦТС генеральный директор Дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус.

Эстония - лидер падения Противоположную тенденцию показывают эстонские порты, которые географически находятся наиболее близко к таким важным российским гаваням как Усть-Луга и Санкт-Петербург. Именно сюда Россия пытается перевести грузопоток, который ранее шел через Эстонию. Вполне естественно, что это отражается на объемах перевалки. Так, по результатам 2015 года, Таллиннский порт потерял почти 21% грузооборота. В прошлом году на терминалах порта было обработано только 22,4 млн тонн грузов. Наибольшее падение наблюдалось по двум видам грузов – нефтеналивным (-32,2%) и контейнерным (-19,8%).

Несмотря на такие неутешительные результаты, руководство Таллиннского порта смотрит в будущее с оптимизмом. В 2016 году эстонские портовики хотят как минимум сохранить результаты прошлого года, как максимум – немного их улучшить. По итогам нынешнего года грузооборот ожидается на уровне 22,7 млн тонн.

Эстонская железная дорога пострадала еще больше. Грузовая ж/д компания EVR Cargo перевезла в прошлом году почти на 27% меньше грузов. Железнодорожники не скрывают своих эмоций. «Больше всего на снижение грузопотока повлияла ситуация с нашим восточным соседом», – заявил председатель правления EVR Cargo Пауль Лукка.

Латвия зависит от угля Латвийские порты в отличие от эстонских демонстрируют неоднозначные тенденции. Иными словами, в Латвии наблюдается как падение, так и рост. Из трех портов наибольшее падение грузооборота зафиксировано в Вентспилсе – 14%. По итогам года в Вентспилском порту было обработано только 22,5 млн тонн грузов. Если взглянуть на номенклатуру грузов, то падение наблюдалось по основным видам грузов – нефтеналивным и сыпучим (уголь, удобрения). Нефтетерминал порта уменьшил грузооборот на 17%, угольный терминал – на 45%, а калийный терминал – в 11 раз.

Если уголь происходит из России, то нефть и калийные удобрения – из Беларуси. Несмотря на то, что у Латвии нормальные отношения с Беларусью, сокращение грузопотока удобрений наблюдается на протяжении нескольких лет подряд. Виной тому – ж/д тарифы и конкуренция со стороны литовской Клайпеды и Лиепаи, другого латвийского порта.

Касательно Лиепаи следует отметить следующее. С 1997 году в городе действует специальная экономическая зона. Это позволяет грузоотправителям пользоваться рядом налоговых и таможенных льгот. Подобные преференции оценили белорусские компании. Именно грузы из Беларуси обеспечили Лиепаи рост в 6%. Это, прежде всего, нефтепродукты (+48%) и стройматериалы (+11%). Доля российских грузов в перевалке порта невелика, поэтому ситуация вряд ли изменится кардинальным образом, даже если отношений Латвии и России накалятся до предела. В целом, грузооборот Лиепаи (5,6 млн тонн) не столь велик как Вентспилса (22,5 млн тонн) или Риги (40 млн тонн). Поэтому успехи порта не очень заметны на фоне общего падения.

При этом тенденцию падения демонстрирует и главный порт Латвии – Рига. В 2015 году порт обработал грузов на 2,5% меньше, чем годом ранее. Благодаря белорусским грузам (наливные, химические) Риге удалось сохранить первенство среди портов стран Балтии. «Большая радость, что мы остались ведущим портом в Балтии», – отметил глава Рижского порта Андрис Америкс.

Наибольше политические отношения с Россией отразились на контейнерооборот Риги. В прошлом году контейнерных грузов в порту было перевалено на 7,8% или на 325 тыс. тонн меньше. Объемы оборота угля из России сократились в незначительной мере – всего на 2,75%, и составили 14,5 млн тонн. Однако по поводу угля руководство Рижского порта строит пессимистические планы. Еще в конце прошлого года Андрис Америкс заявил, что он ожидает падения объемов транзита российского угля на 10-15%.

В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как отмечал в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее, тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее снижение наблюдается.

В Латвии теперь большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания».

Ведется также и активная работа с Китаем. Недавно на встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает The Baltic Course.

Беларусы тоже падают Пока Беларусь спасает своими грузами порт Клайпеда, с транзитом у этой страны проблем оказывается не меньше. Так министерство транспорта и коммуникаций Беларуси прогнозирует, что по итогам 2016 года доходы от транзита могут сократиться на 30%. В первом полугодии объем транзитных грузов через Баларусь упал на 19%, тогда как в 2014 году он уменьшился на 9,4%. Падение было обусловлено внешними факторами: экономическим спадом в РФ, кризисом в Украине, введением Россией санкций в ответ аналогичные шаги Евросоюза.

Подкачало также и ранее наиболее надежное направление на Калининград. Так в прошлом году по транзиту в Калининградскую область падение составило 17%, транзит из Калининградской области уменьшился на 22%. Это заставило БЖД снизить тарифы на транзит в данном направлении. В Беларуси также планируют на 2016 год сохранить транзитные тарифы на уровне 2015 года, а по некоторым позициям - уголь, грузы в рефрижераторах, в автомобилевозах - базовые тарифы - тоже снизить.

Впрочем, беларусам есть чем и похвастаться. Например, в 2015 году перевозка транзитных грузов в контейнерах из Китая в страны ЕС через территорию Беларуси выросла в 1,4 раза до 47,8 тыс. TEU, сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги (БЖД). Среди основных стран-получателей называются Чехия, Германия и Польша. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149,6 тыс. контейнеров TEU.

Существовавшая веками система, при которой российские грузы шли на запад через страны Балтии, исчезает на глазах. Россия успешно заменяет порты стран Балтии на отечественные Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург, причем процесс выглядит перманентным. На что Прибалтика заменит Россию, пока непонятно. В Кремле не скрывают, что к 2020 году все российские грузы будут переориентированы на «свои» гавани.

Потери прибалтов оказались фатальными: они исчисляются сотнями миллионов тонн, которые равнозначны миллиардам евро. При этом ситуация ухудшается с каждым годом. По новейшим данным, грузооборот Рижского порта (крупнейшего в Прибалтике) за шесть месяцев 2017 года сократился еще на 4,1% в сравнении с показателем прошлого года. В Эстонии дела еще хуже. За полгода перевалка грузов в Таллинском порту сократилась на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Эстонские власти не могут справиться с ситуацией. Потеря российского транзита обернулась катастрофой. В июне стало известно, что правительство приняло тяжелое решение о приватизации. Акции государственного предприятия уже вывели на продажу.

Теряют миллиарды

Нет точных данных о том, какие именно потери грозят латвийской и эстонской экономикам в случае полного ухода российского транзита. Эксперты и аналитики говорят о том, что в совокупности страны Балтии уже потеряли миллиард евро. Такие данные приводит «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика».

Здесь важно помнить, что логистическая сфера Латвии и Эстонии составляет в среднем около 8–9% от ВВП. В Латвии, например, подсчитали, что российские грузы обеспечивают примерно 70% грузооборота всех портов, или 48 млн тонн. На каждой тонне страна зарабатывает около 10 евро, следовательно, потери могут составить около полумиллиарда евро.

В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

А как там в Литве?

Пока в Литве всё хорошо. Это обусловлено тем, что единственный порт страны, Клайпеда, фактически не зависит от российских грузов. Основные потоки идут из Беларуси. В то время, когда латыши и эстонцы хватались за голову и подсчитывали убытки, в литовскую Клайпеду грузы текли рекой. Это позволило порту занять лидирующие позиции: 2016 год «морские ворота» Литвы завершили рекордными показателями: грузооборот составил свыше 40 млн тонн.

На всех уровнях власти подчеркивается, что «угрозы» России «осушить» прибалтийские порты Литву не пугают, но эти заявления далеки от истины.

Руководство Клайпедского порта подтверждает заявления цифрами. Новейшие данные свидетельствуют о том, что за шесть месяцев 2017 года грузооборот увеличился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то есть до 20,6 млн тонн. Однако не всё так гладко.

Несмотря на то что грузооборот медленно растет, Клайпеда несет очень большие потери в генеральных (штучный груз и товар, который перевозится в упаковке - прим. RuBaltic.Ru) и наливных грузах. Потеря нефтегрузов, которые как раз идут с белорусских нефтеперерабатывающих заводов, сказывается на общей динамике и вызывает серьезное беспокойство у руководства морской гавани.

За последние полгода спад наливных и генеральных грузов составил 25,4% и 9,6% соответственно. Рост пока обеспечивают лишь насыпные грузы, но только на них далеко не уедешь. Это не может продолжаться вечно.

Без России никуда

Многие стали задаваться вопросом: куда исчезли эти типы грузов, которые в минувшем году помогли Литве заявить о новом рекорде и безоговорочном лидерстве по грузообороту в странах Балтии? Ответ прост: Россия всего лишь на время заморозила транзитные потоки нефти.

Дело в том, что весной 2017 года между Россией и Беларусью произошел так называемый нефтегазовый конфликт. Стороны не могли договориться о ценах. В связи с этим Россия существенно сократила поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы, вследствие этого уменьшились грузопотоки в Клайпеду, для которой наливные грузы крайне важны.

Беларусь является главным партнером Клайпедского порта. Перевалка белорусских грузов создает около 40% деятельности всей морской гавани. Совокупная же доля работы самого порта создает около 7% ВВП всей Литовской Республики.

Очевидно, что Россия имеет очень большое значение для Клайпедского порта, хотя политические элиты республики и местные экономисты этого не осознают и мыслят довольно примитивно. Они не могут сопоставить факты и связать воедино все транзитные цепочки.

Россия, равно как и Беларусь, жизненно важна для Клайпедского порта. Любой конфликт соседей либо агрессивная риторика, которой славятся первые лица Литвы, несет огромный риск для всей экономики. Цена потерь исчисляется десятками миллионов евро и благосостоянием тысяч портовиков, которые могут потерять работу.

Руководство порта это понимает. Гендиректор литовской морской гавани Арвидас Вайткус искренне беспокоился, что Путин и Лукашенко не найдут общий язык и Россия прикроет поставки нефти. Благо этого не случилось. В конце апреля лидеры двух стран смогли договориться, поэтому нефтепродукты вновь потекли в Клайпедский порт.

Простой нефтетерминалов Клайпеды продлился всего пару месяцев, но от потерь оправляются до сих пор. Это в очередной раз говорит лишь о том, что Россия остается ключевым партнером Литвы, который питает ее экономику. Трудно поверить, что главы страны этого не понимают. Скорее не хотят признавать.

Впрочем, промежуточный успех опять же обеспечили российские грузы.

Клайпеда на коне

Несмотря на то, что в публичном пространстве периодически высказываются те или иные опасения насчет будущего литовской морской инфраструктуры, Клайпеда пока "непотопляема". До сих пор Клайпедский порт пользовался крепкими связями с белорусскими компаниями, поставляющими калийные удобрения и нефтепродукты. Белорусские грузы формируют около 35% деятельности всего Клайпедского порта, однако успех обусловлен не только этим показателем, но и значительным ростом генеральных грузов. В октябре в порту перевалили 4,34 млн тонн грузов - это новый исторический рекорд.

Говоря же об общей динамике, грузооборот Клайпедского порта вырос во всех сегментах. Рост генеральных грузов составил 39,9%, сыпучих - 16,6%, наливных - 19,8%. Рост контейнеров был на 30% больше, чем ранее. Грузооборот контейнеров так же был рекордным - за один месяц в порту обработали 38,37 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - прим. сайт). Если говорить об итоговых показателях, то за январь-октябрь в порту перевалили около 38 млн тонн - это на 3 млн, или на 8% больше, чем за тот же период годом ранее.

По данным пресс-службы Клайпедского порта, успех главным образом обеспечен за счет контейнеров - за десять месяцев грузооборот контейнеров составил 597 тыс. TEU.

Российский фактор в Латвии

После затяжного спада в этом году улучшились показатели и Рижского свободного порта. В период за январь-ноябрь грузооборот увеличился на 6,5%, по сравнению с аналогичным промежутком за прошлый год. Всего за этот период было перевалено 33,145 млн тонн грузов. Промежуточный успех обеспечен ключевым образом за счет российского угля.

Основная доля в структуре перевалки порта приходится на сыпучие грузы - 21,488 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2017 году. На втором месте - генеральные грузы, их было перевалено 7,849 млн тонн (+22,1%). Затем следуют наливные грузы - 3,80 млн тонн, что на 28,2% меньше в сравнении с тем же периодом 2017 года. Это говорит о том, что Россия последовательно продолжает реализацию плана о переориентировки своих нефтепродуктов на отечественные порты на Балтике.

Уголь по-прежнему составляется наибольший удельный вес в структуре переваленных грузов - 39,1%. За январь-ноябрь 2018 года в порту было перевалено 12,947 млн тонн угля (+17,4%). Доля контейнерных грузов в грузообороте порта составила 12,8%, нефтепродуктов - 11,4% (сокращение за 11 месяцев 2018 года на 27,8% - до 3,775 млн тонн). Удельный вес древесины составил 11,1%, химических грузов - 5,8%. По грузообороту Рижский порт остается крупнейшим в Латвии.

Ситуация стабилизировалась и в Вентспилсе, который длительное время демонстрировал большой спад. В период за январь-октябрь там перевалили 16,96 млн тонн грузов - это на 2,1%, чем годом ранее.

Последовательный рост

В России сформировался двоякая ситуация. С одной стороны, общий грузооборот всех морских портов за январь-ноябрь увеличился на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 746,8 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ. С другой стороны, в гаванях Балтийского бассейна положение незначительно ухудшилось.

Итоговый объем перевалки грузов в российских портах Северо-Западного федерального округа уменьшился до 224,4 млн тонн (-0,5%), из них объем наливных грузов снизился до 124,3 млн тонн - это на 4,6% меньше, чем годом ранее. Между тем число сухогрузов увеличилось до 100,1 млн тонн (+5,1%). Отрицательную динамику продемонстрировали те порты, где идет обработка нефтепродуктов - Усть-Луга и Приморск. Там объем перевалки грузов сократился до 90,3 млн тонн (-3,9%) и до 48,4 млн тонн (-9,0%) соответственно. В то же время Большой порт Санкт-Петербург увеличил объем перевалки до 54,2 млн тонн (+11,4%), Высоцк до 16,9 млн тонн (+5,8%), а Калининград - до 13,0 млн тонн (+3,5%).

Парадокс заключается в том, что причины спада перевалки нефтепродуктов довольно размытые. По идее, в этом году она должна была бы увеличиться, так как добыча нефти в стране, равно как и ее экспорт, увеличились на 0,5% - до 549 млн тонн и 1,2% - до 255 млн тонн соответственно. Тем не менее грузооборот наливных грузов в портах на Балтике уменьшился. Можно предположить, что Россия осознанно решила придержать поставки на экспорт, поскольку сейчас между странами ОПЕК идут переговоры о снижении добычи нефти.

20:09 — REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.